Kettenschaltungen einstellen

von Sheldon „Klick“ Brown

überarbeitet von John „Trim“ Allen

Übersetzung von Arno Welzel, Original unter http://sheldonbrown.com/derailer-adjustment.html.

Die Arbeitsweise von Kettenschaltungen

Die meisten modernen Fahrräder verwenden Kettenschaltungen. Der Gangwechsel wird durchgeführt, indem die Kette von einem Ritzel zu einem anderen geführt wird.

Schaltwerke und Umwerfer sehen kompliziert aus, aber tatsächlich sind sie recht einfache Geräte, die nur mit „roher Gewalt“ arbeiten.

Der Umwerfer vorne besteht aus einem Stahlkäfig, der seitlich bewegt werden kann. Durch diese Bewegung wird die Kette soweit zur Seite gedrückt, bis sie sich nicht mehr auf dem Kettenblatt halten kann, auf dem sie gerade gefahren wird, und auf das nächste Kettenblatt daneben fällt.

Das Schaltwerk hinten sieht komplizierter aus, aber die einzige Erweiterung besteht darin, dass das Schaltwerk zusätzlich einen gefederten Arm mit Führungsrollen enthält, der die Kette aufnimmt, wenn auf kleinere Ritzel geschaltet wird.

Umwerfer und Schaltwerk bewegen die Kette seitlich, so dass sie nicht gerade, sondern in einem Winkel auf die Ritzel trifft. Wird der Winkel spitz genug, greifen die Zähne der Ritzel nicht mehr in die Kettenglieder. Die Kette rutscht vom Ritzel und fällt auf das danebenliegende.

Wenn eine Kette von einem kleineren auf ein größeres Ritzel geschaltet wird, ist es ein wenig anders. Die Kette wird gegen die Seite des größeren Ritzels gedrückt, bis sie durch die Zähne des größeren Ritzels aufgefangen und so zur schliesslich auf das Ritzel gezogen wird.

Neuere Ritzel haben normalerweise speziell geformte Zähne und kleine Rampen auf den Seiten, die diesen Vorgang ruhiger ablaufen lassen. Dies ist der Hauptgrund dafür, dass moderne Schaltsysteme besser funktionieren als ältere. Die Qualität der Schaltwerke hat damit nur wenig zu tun.

Einstellen des Schaltwerks

Bevor man versucht, ein Schaltwerk einzustellen, sollte man sicherstellen, dass es nicht verbogen ist!

Bevor man versucht, ein Schaltwerk einzustellen, sollte man sicherstellen, dass es nicht verbogen ist. Das Schaltwerk ist das empfindlichste und am meisten offengelegte Teil an einem Fahrrad und wird oft Stößen ausgesetzt.

Wenn ein Schaltwerk verbogen wird, biegt es sich nach innen, in Richtung der Speichen. Ein manchen Fällen landet es zwischen den Speichen des Hinterrads, während das Rad sich dreht. Es ist immer sehr schlecht, wenn so etwas passiert. Wenn man Glück hat, bricht das Schaltwerk ab. Wenn man weniger Glück hat, nimmt es dabei einige Speichen mit und runiert leicht das Hinterrad. Wenn man wirklich Pech hat, biegt der Zug der Speichen das Schaltwerk so kräftig nach hinten, dass das Ausfallende (der Teil des Rahmens, in dem die Hinterradachse und das Schaltwerk montiert sind) sehr stark verbogen oder gar zerbrochen wird. In manchen Fällen ist der gesamte Rahmen danach unbrauchbar.

Wenn das Schaltwerk gestossen wird, ist es oft nicht das Schaltwerk selbst, das sich verbiegt, sondern eher das Schaltauge, der Teil am Ausfallende, an dem das Schaltwerk befestigt ist. Dies ist so, weil der Teil des Schaltwerks, der normalerweise die Stöße abbekommt, der stärkste Teil ist, das Parallelogramm, das den Schaltkäfig vor und zurück bewegt. (Anmerkung: bei vielen älteren oder billigeren Fahrrädern ist das Schaltauge kein Teil des Rahmens, sondern ein separates Teil, das am Schaltwerk montiert ist. Diese „Lasche“ wird hauptsächlich durch die Mutter oder den Schnellspanner der Hinterradache gehalten.)

Man kann dies grob mit einem Blick abschätzen, indem man das Schaltwerk von hinten betrachtet. Die beiden Schaltrollen sollten exakt übereinander liegen, so dass die Kette in einer geraden Linie von der Spannrolle zur Führungsrolle ohne seitlichen Ausschlag verläuft.

In guter Absicht versuchen manche Leute dies zu korrigieren, indem sie das Schaltwerk nach außen, in die richtige Position ziehen. Unglücklicherweise wird dabei meist am Schaltkäfig gezogen, der das schwächste Teil ist. Als Ergebnis wird nicht das Schaltwerk gerade ausgerichtet, sondern statt dessen wird der Schaltkäfig ebenfalls verbogen.

Wenn ein Schaltauge verbogen ist, ist es normalerweise notwendig, das Schaltwerk zu demontieren, um das Schaltauge wieder gerade auszurichten. Fahrradwerkstätten verfügen dafür über ein spezielles Werkzeug, ein Metallstab mit einer verschiebbaren Lehre, die in das Schaltauge an Stelle des Schaltwerks geschraubt wird. Dieses Werkzeug bietet einen grossen Hebel, mit dem das Schaltauge zurechtgebogen werden kann und ermöglicht mit der Lehre die genaue Überprüfung, ob es parallel zum Hinterrad steht. Eine grobe Reparatur unterwegs ist manchmal damit möglich, dass man das Schaltwerk abmontiert und das Schaltauge mit einem einstellbaren Schraubenschlüssel zurechtbiegt.

Anmerkung: Weitbereichs-Schaltwerke von Campagnolo haben Schaltkäfige, die nicht genau vertikal sind; statt dessen ist die untere Spannrolle weiter außen als die Führungsrolle.

Die Einstellungen eines Schaltwerks, in der Reihenfolge der Wichtigkeit

1. Die Begrenzungsschrauben (limit stops)

Die Begrenzungsschrauben sind zwei Schrauben, mit denen festgelegt wird, wie weit das Schaltwerk sich nach rechts und links bewegen kann. Diese Schrauben befinden sich normalerweise auf der Rückseite des Parallelogramms, manchmal auf der, vom Fahrrad aus gesehen, Seite nach rechts. Die Enden der Schrauben stossen an innenliegende Teile des Parallelogramms, wenn das Schaltwerk zu der Seite bewegt wird, die durch die jeweilige Schraube begrenzt wird.

Die Begrenzungsschrauben sind nicht dafür gedacht, das Schaltwerk zu bewegen. Sie begrenzen die Bewegung durch den Schalthebel. Das lockern einer Schraube ermöglicht dem Schaltwerk eine größere Bewegung des Schaltwerks durch den Schalthebel in eine bestimmte Richtung. Das anziehen der Schraube begrenzt die Bewegung in eine Richtung.

Normalerweise werden die Begrenzungen eingestellt, wenn ein neues Schaltwerk montiert wird und sollten später keine weitere Einstellung benötigen. Wenn hier eine Korrektur nötig wird, nachdem das Fahrrad bereits einwandfrei funktioniert hat, ist dies normalerweise ein Zeichen dafür, dass das Schaltwerk verbogen ist. Ein verbogenes Schaltwerk mit den Begrenzungsschrauben zu korrigieren ist als Notlösung unterwegs in Ordnung, aber dies ersetzt keine dauerhafte Reparatur.

Bei neueren Schaltwerken sind die Begrenzungsschrauben beschriftet: „H“ (high) und „L“ (low). Bei manchen älteren Modellen gibt es keine Beschriftung, da die Enden der Schrauben im Inneren sichtbar sind. Wenn man das Schaltwerk auf einen grossen Gang wechselt, sollte man sich merken, welche der beiden Schrauben an ein innenliegendes Teil des Schaltwerks anstößt. Diese Schraube ist die obere Begrenzung, die andere ist dann die untere Begrenzung.

Dabei handelt es sich nicht um besonders heikle Einstellungen. Haben Sie keine Scheu, es jeweils mit einer halben und ganzen Umdrehung zu probieren. Die einzige Position, wo Gefahr droht, ist die Begrenzung des kleinsten Gangs am Schaltwerk, die dazu führen kann, dass das Schaltwerk in die Speichen gerät, wenn sie zu locker eingestellt ist. Die andere Begrenzung kann dazu führen, dass man über den äußeren Gang hinausgerät, wenn sie zu locker sind, aber das ist relativ harmlos und kann leicht korrigiert werden.

Untere Begrenzung

Die untere Begrenzung (normalerweise mit dem Buchstaben „L“ gekennzeichnet) verhindert, dass das Schaltwerk die Kette über das größte Ritzel hinaus in die Speichen drückt. Wenn diese Begrenzung zu locker eingestellt ist, kann die Kette zwischen Ritzel und Speichen geraten, was katastrophale Folgen hat. Wenn Sie zu eng eingestellt ist, wird es schwierig bis unmöglich hinten bis auf das größte Ritzel herunterzuschalten.

Obere Begrenzung.

Die obere Begrenzung (normalerweise mit dem Buchstaben „H“ gekennzeichnet) verhindert, dass das Schaltwerk die Kette über das kleinste Ritzel hinaus zwischen Ritzel und Ausfallende drückt. Wenn diese auf einem Fahrrad mit Indexschaltung zu locker eingestellt ist, macht es normalerweise keinen grossen Unterschied, da das Schaltseil das Schaltwerk sich ebenfalls nicht weiter bewegen lässt. Wenn Sie zu eng eingestellt ist, wird es schwierig bis unmöglich, auf das kleinste Ritzel zu schalten.

Probleme beim Hochschalten auf das kleinste Ritzel am Hinterrad treten selten aufgrund einer falschen Einstellung der oberen Begrenzung auf. Viel häufiger ist dies das Ergebnis eines verbogenen Schaltwerks oder hoher Reibung im Schaltzug.

2. Indexeinstellung

Die Indexeinstellung ist die am häufigsten benötigte Einstellung für Schaltwerke. Die einzelnen Raststufen („Klicks“), die die Indexierung bewirken, werden durch die Schalthebel vorgegeben. Die Indexeinstellung passt die Länge des Schaltseils so an, dass das Schaltwerk bei jeder Raststufe richtig am entsprechenden Platz sitzt.

Wenn ein Schaltwerk bei der Montage richtig eingestellt wurde, ist die Indexeinstellung die einzige, die später angepasst werden sollte, um die Längung des Schaltseils auszugleichen oder wenn ein Schaltseil ausgetauscht wird.

Die Indexeinstellung ist eine Justierhülse, die sich an einem Ende der Zughülle befindet. Viele Schaltungen weisen mehr als eine Einstellmöglichkeit auf. Alle Schaltwerke für Index-Schaltungen haben eine Justierhülse am Anschlag für die Zughülle. Viele Fahrräder haben zusätzlich eine weitere Einstellmöglichkeit, so dass die Schaltung während der Fahrt nachgestellt werden kann. Bei MTB-Schalthebeln findet diese Einstellung direkt am Schalthebel statt, dort, wo die Zughülle auf den Schalthebel trifft. Bei Rennrädern mit Schalthebeln am Lenker findet man Justierhülsen oft am oberen Ende der Zughülle, wo der Schaltzug am Sattelrohr nach unten geführt wird.

Es spielt keine Rolle, welche der beiden Einstellungen man verwendet, man kann einfach die benutzen, die einem am angenehmsten ist.

Bevor man versucht, die Indexierung einzustellen, sollte man in den höchsten Gang (das kleinste Ritzel) schalten. Vergewissern Sie sich, dass der Schalthebel in einer Position ist, in der das Schaltseil so locker wie möglich ist.

Bewegen Sie den Hebel zum ersten Klick nach der lockersten Position und drehen Sie dann die Pedale vorwärts. Die Kette sollte auf das zweite Ritzel wechseln. Wenn sie das nicht tut, ist das Schaltseil zu locker. Drehen Sie die Justierhülse entgegen dem Uhrzeigersinn, um das Seil zu spannen. Beginnen Sie mit einer halben Umdrehung und überprüfen Sie dann die Schaltung erneut. Anfänger drehen die Justierung oft zu weit. Dies führt mitunter dazu, dass die Indexierung so weit verstellt wird, dass sie zwar grundsätzlich funktioniert, aber die Rasterpositionen um eine Position verschoben sind. Dadurch funktioniert einer der äussersten Gänge nicht, während der andere einwandfrei erscheint. Das ist der Grund, weshalb es wichtig ist, mit dem Schalthebel in der richtigen Position zu prüfen, ob die Schaltung vom ersten auf das zweite Ritzel schaltet.

Feineinstellungen werden nach den folgenden Regeln vorgenommen (jeweils umgekehrt für Shimano-„Rapid Rise“-Schaltwerke):

Das Schalten auf größere Ritzel wird durch Spannen des Schaltseils erreicht; wenn Schaltvorgänge langsam ablaufen, ist das Seil nicht stark genug gespannt – drehen Sie die Justierung entgegen dem Uhrzeigersinn, um es zu spannen.

Das Schalten auf kleinere Ritzel erfolgt durch Lockern des Schaltseils; wenn solche Schaltvorgänge langsam ablaufen, ist das Kabel nicht locker genug – drehen Sie die Justierung im Uhrzeigersinn, um es zu lockern.

Wenn die hintere Indexierung zuverlässig arbeitet, solange Sie das grosse Kettenblatt verwenden, aber nicht auf den kleineren Kettenblättern oder umgekehrt, ist das oft ein Zeichen dafür, dass das Schaltwerk verbogen ist.

3. Winkeleinstellung („B-Tension“)

Die meisten besseren Schaltwerke verfügen über eine Schraube zur Einstellung des Winkels (Shimano bezeichnet diese Schraube als „B-Tension“). Diese Schraube verändert die Spannung der oberen Feder des Parallelogramms und dadurch die Höhe der Führungsrolle. Je lockerer diese Schraube ist, desto näher ist die Führungsrolle am Ritzelpaket.

Der Winkel muss passend zur Größe des größten Ritzels eingestellt werden. Wenn ein Paket mit größeren oder kleineren Ritzeln eingesetzt wird, muss diese Einstellung angepasst werden. Sie muss auch dann angepasst werden, wenn die Länge der Kette geändert wird.

Wenn die Winkeleinstellung zu locker ist, berührt die Führungsrolle das größte Ritzel, wenn der kleinste Gang eingestellt ist (grosses Ritzel hinten, kleines Kettenblatt vorne). Dies ist der Gang, in dem die Einstellung überprüft werden sollte.

Da die Schaltung dadurch erfolgt, dass die Kette in einem Winkel verläuft, erfolgt der Gangwechsel früher, je spitzer der Winkel ist. Je näher die Führungsrolle am Ritzelpaket ist, desto spitzer wird der Winkel bei einer seitlichen Bewegung des Schaltwerks. Das bedeutet, dass die Schaltung besser arbeitet, wenn die Schraube für die Winkeleinstellung lockerer ist.

Campagnolo-Schaltwerke

Campagnolo-Schaltwerke von 2001 und später haben keine „B-Tension“-Einstellung. Statt dessen verwenden Sie eine „A-Tension“-Einstellung. Die Federspannung wird mit dieser Einstellung angepasst, aber in umgekehrter Richtung. Das bedeutet, dass eine Lockerung der „A-Tension“ den selben Effekt hat, wie das Anziehen der „B-Tension“.

Kettenlänge

Wenn die Kette oder die Ritzel ausgetauscht werden, sollte die Kettenlänge überprüft werden. Neue Ketten werden normalerweise länger als nötig hergestellt, damit sie für die meisten Fahrräder passen. Neue Ketten müssen daher fast immer gekürzt werden, bevor sie auf einem Fahrrad montiert werden. Wenn das größte Ritzel nahe der maximalen Grenze ist, die das Schaltwerk erlaubt, ist die richtige Kettenlänge besonders wichtig.

Wenn die Kette zu kurz ist, besteht das Risiko einer Blockade und einer möglichen Zerstörung des Schaltwerks, wenn man unbeabsichtigt auf die gross-gross-Kombination schaltet. Verwenden Sie niemals eine Kette, die zu kurz ist, außer in Notfällen.

Wenn die Kette zu lang ist, wird sie in den klein-klein-Kombinationen durchhängen. Diese Kombinationen sollten ohnehin nicht verwendet werden, so dass dies kein ernstes Problem darstellt. Wenn die empfohlene Kapazität des Schaltwerks überschritten wird, muss man eine lockere Kette in diesen Gängen akzeptieren.

Die beste Technik zur Ermittlung der richtigen Kettenlänge ist es, die Kette über das größte Kettenblatt und das größte Ritzel zu legen, ohne sie durch das Schaltwerk zu führen. Legen Sie die beiden Enden so auf das Kettenblatt, dass sie miteinander verbunden werden könnten (eine außenlasche auf eine Innenlasche) und verlängern Sie die Kette dann um ein vollständiges Kettenglied (ein Zoll). In nahezu allen Fällen ergibt dies die optimale Länge.

Innen- und Außenlaschen müssen sich abwechseln:

Beginnen Sie mit der kürzesten Kettenlänge, die eine Verbindung ermöglicht und verlängen Sie diese um ein volles Kettenglied, wie oben im linken Bild gezeigt, so dass die Unterseite der Kette durchängt, wenn Sie diese wie im rechten Bild gezeigt, ausrichten. Prüfen Sie, dass die Kette ohne sich zu verklemmen auf die Groß-Groß-Kombination schaltet, während Sie die Kurbel von Hand drehen und den Umwerfer und das Schaltwerk entsprechend betätigen.

Kürzen Sie die Kette, statt sie zu verlängern. Die Kette zu kurz zu machen, und sie dann zu verlängern, ist Zeitverschwendung. Die schmalsten Ketten, die mit 10-fach-Kassetten – oder manchmal 9-fach – verwendet werden, müssen mit speziellen Verschlussbolzen oder Verschlußgliedern verbunden werden. Sie bekommen mit einer neuen Kette vermutlich nur eines davon, weshalb es wichtig ist, die Kette beim ersten Versuch auf die richtige Länge zu bekommen.

Von Alex Ramon gibt es ein Video, das zeigt:

Berechnen der Kettenlänge (Englisch)

Zustand der Kette

Der Zustand der Kette hat einen Einfluss darauf, wie gut ihr System schaltet; speziell, wenn die Kette trocken und rostig ist, wird sie nicht gut schalten, da die Kettenglieder schwergängig sind.

Ketten nutzen sich ab, üblicherweise nach einigen tausend Kilometern. Durch die Abnutzung längen sie sich leicht. Sie sollten regelmässig auf diese Zeichen der Abnutzung überprüft werden. Dieser Punkt wird ausführlicher in meinem Artikel über Pflege und Wartung von Ketten behandelt.

Eine abgenutzte Kette ist normalerweise nicht der Grund für Schaltungsprobleme, sondern die Ursache für Sprünge unter Last.

Schwergängige Kettenglieder

Wenn ein regelmässiger Sprung oder eine Unregelmässigkeit nach jeweils 3 bis 4 Pedalumdrehungen auftritt, haben Sie möglicherweise ein schwergängiges Kettenglied. Dies ist meistens das Kettenglied, an dem die Kette bei der Montage geschlossen wurde. Wenn man mit einem Nietendrücker den Niet zurück in die Kette schiebt, werden die Außenlaschen gegen die Innenlaschen gedrückt, so dass die Außenlaschen die Innenlaschen einklemmen.

Der einfachste Weg, dies zu beheben, ist die Kette in eine „Z“-Form zu legen, wobei das betroffene Kettenglied auf der Diagonalen liegt und dann die Kette vor- und zurückzubiegen. Dies lockert die festen Laschen und macht das Kettenglied wieder leichtgängig.

Falls ihre Kette wegen einer Blockade ein verbogenes Kettenglied aufweist, können ähnliche Symptome auftreten. Im allgemeinen muss das verbogene Kettenglied (oder die gesamte Kette) ausgetauscht werden.

Der einfachste Weg, schwergängige oder beschädigte Kettenglieder zu finden, ist auf die klein-klein-Kombination zu schalten (ein Gang, in dem man nie fahren sollte). In diesem Gang ist die Kette am lockersten und muss enger um die Ritzel und an den Schaltrollen vorbei geführt werden als in jedem anderen Gang. Drehen Sie die Pedale langsam rückwärts, während Sie den Verlauf der Kette durch das Schaltwerk verfolgen und möglicherweise sind Sie in der Lage, das defekte Kettenglied zu sehen.

Einstellen des Umwerfers

Der vordere Umwerfer sollte nicht eingestellt werden, bevor das Schaltwerk richtig arbeitet, da die Einstellung vom Umwerfer durch die Position des Schaltwerks beeinflusst wird und man auf alle Gänge wechseln können muss, um den Umwerfer richtig einzustellen.

Die Einstellung des Umwerfers ist keine exakte Wissenschaft. Es erfordert ein gutes Auge und etwas Geduld, um sie richtig hinzubekommen.

Wenn man Kraft auf die Pedale ausübt, wird die Kraft durch den oberen Teil der Kette auf die Ritzel übertragen. Der untere Teil der Kette ist nur der Rückweg und die einzige Spannung, die auf diesen Teil ausgeübt wird, ist die Federkraft des Schaltwerks. Da der Umwerfer Schaltvorgänge durch den oberen, kraftübertragenden Teil der Kette ausführt, hat er eine schwierigere Aufgabe zu erfüllen. Im allgemeinen sollten Sie nicht erwarten, dass der Umwerfer gut funktioniert, wenn Sie mit viel Kraft pedalieren, selbst wenn das Schaltwerk dies tut.

Die Einstellungen des Umwerfers

1. Kettenneigung und Auswahl des Umwerfers

Bei einem Fahrrad mit kleinem Hinterrad, hohem Tretlager oder steilem Sattelrohr, verläuft die Kette stärker nach unten in Richtung des Hinterrads und der Umwerfer muß weiter nach hinten sitzen. Die Bedienungsanleitungen für viele Umwerfer geben einen Bereich von Winkeln an. Der Umwerfer mancher Fahrräder ist an einer speziellen, geschlitzten Halterung angebracht, die am Rahmen angenietet, angelötet oder aufgeschweißt ist. Die Halterung begrenzt den Bereich für die verwendbare Kettenblattgröße, aber sie sind ideal für das jeweilige Fahrrad. Eine andere Lösung sind die „E-Type“-Umwerfer von Shimano, die zwischen Tretlager und Rahmen befestigt werden, so dass sie auf jeden gewünschten Winkel gedreht werden können – allerdings können sie nur mit den Kettenblattgrößen verwendet werden, für die sie entwickelt wurden.

2. Position der Schelle

Die kritischste Einstellung des Umwerfers ist die Befestigung am Rahmen. Diese Position muss richtig sein, bevor man die Begrenzungen anpasst. Alle Umwerfer, mit Ausnahme des E-Type-Umwerfers, erlauben zwei Einstellungen für Winkel und Höhe.

Der Winkel des Umwerfers kann geprüft werden, indem man von oben darauf blickt. Moderne Umwerfer haben aufwendiger geformte Schaltkäfige, so dass es nicht immer ganz einfach ist zu beurteilen, ob die richtige Einstellung gefunden wurde. Grundsätzlich sollte die Mittellinie des Umwerfers parallel zur Mittellinie des Rahmens verlaufen.

Dreht man den Umwerfer so, dass die Spitze des Schaltkäfigs weiter innen liegt, verbessert dies manchmal Schaltvorgänge auf das kleine Kettenblatt und verhindert, dass die Kette zu weit nach innen auf das Innenlagergehäuse gedrückt wird. Gleichzeitig wird aber auch eine zusätzliche Trimmung auf den größeren Kettenblättern notwendig und es ist auch möglich, dass die Kurbel den Umwerfer streift.

Dreht man den Umwerfer so, dass die Spitze des Schaltkäfigs weiter außen liegt, reduziert dies die erforderliche Trimmung auf dem größten Kettenblatt und ermöglicht ruhigere Gangwechsel auf die kleineren Übersetzungen, allerdings mit einer höheren Gefahr, die Kette zu weit nach innen zu drücken. Dies ist daher eine Möglichkeit für Fahrräder, die mit einem zusätzlichen Kettenstopper ausgerüstet sind.

Die Höhe des Umwerfers ist ein entscheidender Faktor dafür, wie gut er schaltet. Die Hersteller empfehlen in der Regel einen Abstand von 2 mm zwischen dem unteren Rand des Schaltkäfigs und dem äusseren Rand des größten Kettenblatts. Dies ist etwas zu sehr vereinfacht. Die beste Funktion ergibt sich aus der niedrigsten Position, die möglich ist ohne dass der Schaltkäfig die Zähne des größten Kettenblatts berührt. Je niedriger der Umwerfer ist, desto besser werden die Schaltvorgänge ausfallen und desto weniger muss der Umwerfer getrimmt werden.

3. Nicht passender Umwerfer/Kettenblatt

Um den Umwerfer so niedrig wie möglich zu bekommen, muß die Biegung der äußeren Schaltkäfigplatte zum Umfang des größten Kettenblatts passen.

Wenn man man ein großes Kettenblatt verwendet, das größer ist, als die Größe, für die der Umwerfer ausgelegt ist, wird der hintere Teil des Schaltkäfigs die Zähne des Kettenblatts streifen, bevor man den vorderen Teil niedrig genug bekommt, um saubere Gangwechsel ohne die Notwendigkeit von trimmen zu erhalten.

Wenn man ein Kettenblatt verwendet, das kleiner ist, als die Größe, für die der Umwerfer ausgelegt ist, sind die Gangwechsel in Ordnung, aber man muß ziemlich viel trimmen, da das hintere Ende des Schaltkäfigs höher ist, als es sein sollte und die Kette es weiter hinten durchläuft.

Kürzlich habe ich damit begonnen, einen Umwerfer für das Schalten mit größeren Kettenblättern zu modifizieren. Ich habe einen Shimano RSX-Umwerfer an einem Fahrrad mit 50/38/28-Biopace (der Durchlauf eines 50er-Biopace ist vergleichbar mit einem konventionallen 52er-Kettenblatt). Der RSX-Umwerfer funktioniert hervorragend mit der vorgesehenen 46/36/26-Kombination, aber der Käfig passt nicht zum Umfang des großen Kettenblatts. In ein paar Minuten mit einer Schleifscheibe habe ich ein gutes Stück Metall aus dem hinteren Teil des Schaltkäfigs entfernt und ein wenig aus der Brücke, wo der innere und äußere Teil des Schaltkäfigs am hinteren Ende verbunden werden. Dies führte dazu, dass der Umwerfer zum Umfang des großen Kettenblatts passt und erlaubt es mir, ihn tief genug einzustellen, um eine gute Kontrolle über die Kette zu bekommen. Diese Installation funktioniert jetzt gut mit einem indexierten STI-Schalthebel, der kein „trimmen“ des Umwerfers ermöglicht.

4. Untere Begrenzung.

Die untere Begrenzung verhindert, dass der Umwerfer die Kette über das kleinste Kettenblatt drückt und sie auf das Innenlagergehäuse schiebt. Wenn die Begrenzung zu locker eingestellt ist, wird die Kette abspringen, wenn man versucht, auf das kleinste Kettenblatt zu schalten. Wenn sie zu eng gestellt ist, wird es schwierig bis unmöglich, auf das kleinste Kettenblatt zu wechseln.

Bei älteren Umwerfern befindet sich die untere Begrenzung näher am Rahmen. Bei vielen neueren Designs sind die Begrenzungsschrauben aufgrund des geänderten Mechanismus vertauscht.

Die grundlegende Einstellung der unteren Begrenzung ist die, bei der die Kette die innere Seite des Schaltkäfigs gerade nicht mehr berührt, wenn der kleinste Gang (vorne kleinstes Kettenblatt, hinten größtes Ritzel) eingelegt ist. Dies ist normalerweise die beste Position für Zweifach-Kettenblätter und erlaubt die Verwendung der meisten oder aller Ritzel mit einem minimalen Aufwand für die Trimmung.

Bei Dreifach-Kettenblättern ist es manchmal notwendig, die untere Begrenzung etwas lockerer einzustellen, damit der Schaltkäfig sich weit genug bewegt, um die Kette vom mittleren Kettenblatt auf das kleinste zu drücken.

Kettenstopper

In manchen Fällen bewirkt eine lockerere Einstellung der unteren Begrenzung das Abspringen der Kette vom kleinsten Kettenblatt, aber eine engere Einstellung führt zu verzögerten Schaltvorgängen.

Für solche Fälle ist eine gute Lösung ein Kettenstopper, der am Sattelrohr befestigt wird. Solche Produkte, wie der „3rd Eye Chain Watcher“ ® und der „N-Gear Jump Stop“ ® bilden eine Begrenzung, die die Kette daran hindert, vom kleinsten Kettenblatt zu springen, unabhängig davon, wie locker die untere Begrenzung des Umwerfers eingestellt ist. Dies erlaubt es, den Umwerfer weiter nach innen einzustellen, um schnellere, präzisere Schaltvorgänge, selbst unter Last zu ermöglichen. Diese Teile können oft den Tag retten, wenn Schaltungen mit besonders grossen Übersetzungsbereichen, wie an einem Mountainbike oder Tandem, eingesetzt werden.

5. Obere Begrenzung

Die Einstellung der oberen Begrenzung ist in der gleichen Weise vorzunehmen. Sie sollte so angepasst werden, dass die Kette die Außenseite des Schaltkäfigs gerade nicht mehr berührt, wenn der größte Gang (grosses Kettenblatt vorne, kleinstes Ritzel hinten) eingelegt ist. Dies reduziert die erforderliche Trimmung, während man hinten schaltet.

Wenn Wechsel auf das größte Kettenblatt zu langsam erfolgen, vergewissern Sie sich erst, dass Sie nicht zu viel Kraft auf die Pedale geben. Nehmen Sie etwas Druck von den Pedalen, bevor Sie vorne schalten. Wenn der Schaltvorgang selbst dann nicht sauber abläuft, wenn Sie nur mit geringer Kraft pedalieren, kann es helfen, die obere Begrenzung etwas zu lockern. Achten Sie dabei darauf, dass der Schaltkäfig nicht so weit nach außen bewegt wird, dass er an die Pedalkurbel stößt.

Manchmal kann das Hochschalten auch verbessert werden, indem man den vorderen Teil der Innenseite etwas nach außen biegt. Dies kann man mit einem verstellbaren Schraubenschlüssel (Rollenschlüssel) erledigen. Bei modernen Umwerfern ist dies selten notwendig, aber bei älteren, einfacheren Varianten war dies ein beliebter Trick.

Trimmen des Umwerfers

Während man hinten in die eine oder andere Richtung schaltet, ändert sich die Richtung, in der die Kette von hinten nach vorne läuft ein wenig. Als Ergebnis ist es manchmal notwendig, die Einstellung des Umwerfers zu „trimmen“, nachdem man hinten den Gang gewechselt hat, selbst wenn man vorne auf dem gleichen Kettenblatt bleibt. Bei alten Umwerfern war das eine Selbstverständlichkeit, aber neuere Systeme können so eingestellt werden, dass trimmen nicht mehr notwendig ist.

Um eine „trimmfreie“ Schaltung vorne zu erreichen, müssen normalerweise Kettenblätter in der passenden Größe für den Umwerfer verwendet werden, und die Kettenblätter dürfen in keinster Weise verbogen sein. Je niedriger der Umwerfer montiert wird, desto weniger Trimmung ist nötig.

[Die „Symmetric“-Schalthebel von SunTour – von etwa 1982, nicht indexiert – wurden darauf ausgelegt, den Umwerfer zu trimmen, wenn hinten geschaltet wurde. Beachten Sie im folgenden Video, wie der Schalthebel für vorne sich bewegt, während der Schalthebel für hinten gedreht wird. Erstaunlicherweise hat seitdem kein anderer Schalthebel diese Funktion übernommen. Ich danke N. Keith Duncan für diesen Videoclip. – John Allen]

Falls ihr System prinzipbedingt eine Trimmung erfordert, ist es essentiell, dass Sie dies auch tun. Wenn Sie längere Zeit mit einer schleifenden Kette fahren, entstehen Rillen in einer Seite des Schaltkäfigs und der Umwerfer wird auf Dauer nicht mehr richtig schalten.

Siehe auch meinen Artikel zu Umwerfern.

Kettenlinie

Als „Kettenlinie“ bezeichnet man den horizontalen Abstand zwischen den Ritzeln/Kettenblättern bis zur Mittellinie des Fahrrads.

Probleme bei der vorderen Schaltung hängen häufig mit einer unpassenden Kettenlinie zusammen, was bedeutet, dass die Kettenblätter entweder zu dicht an der Mitte des Fahrrads sitzen, oder zu weit außen.

Dies ist allgemein die Folge eines Innenlagers, dass nicht zur verwendeten Kurbel passt.

Über die Kettenlinie gibt es einen eigenen Artikel.

Züge

Häufiger als man annimmt, ist nicht das Schaltwerk die Ursache für Probleme mit der Schaltung, sondern ungewöhnlich hohe Reibung in den Zügen, die es steuern. Der übliche Effekt einer zu hohen Zugreibung ist ein träges Verhalten des Schaltwerks, wenn die Rückholfeder das Schaltwerk auf ein kleineres Ritzel zurückstellt.

Der Bereich, wo dieses Problem am häufigsten auftritt, ist das kurze Stück Zughülle, dass von der Kettenstrebe zum Schaltwerk verläuft. Das vordere Ende dieses Stücks ist Wasserspritzern durch das Vorderrad ausgesetzt und die daraus entstehenden Verschmutzungen und Rostbeläge können die Schaltung erheblich einschränken. Das Hüllenstück sollte lang genug sein, um eine ausreichend weite Biegung zu ermöglichen. Bei vielen Fahrrädern ist dieses Stück zu kurz.

Eine weitere Problemzone ist die Seilführung unterhalb des Innenlagers. Neben einer trägen Schaltung auf die höheren Gänge kann die dort auftretende Reibung unbeabsichtigtes Hochschalten unter Last verursachen. Zughüllen für indexierte Schaltungen verwenden mehrere, parallel verlaufende Drähte, die in einer Kunststoffhülle eingeschlossen sind anstatt einer Drahtspirale, wie sie für Bremszüge eingesetzt wird. Dadurch ist ein spezielles Werkzeug erforderlich, um die Hüllen sauber zu schneiden. Wenn Sie eine solche Hülle kaufen, sollten Sie exakte Längenangaben haben, so dass die Werkstatt die Hüllen für Sie schneiden kann, falls Sie keinen passenden Hüllenschneider besitzen.

Wenn man eine Hülle schneidet, wird die innere Kunststoffverkleidung etwas zusammengedrückt. Es ist hilfreich, diese mit einer Ahle oder einer Anreissnadel zu öffnen und zu begradigen.

Das letzte Stück, hinten am Schaltwerk, ist kurz und muss eine Biegung von nahezu 180 Grad ausführen. Normalerweise werden dafür „kompressionslose“ Hüllen eingesetzt. Ich biege das Hüllenstück in die gewünschte Form, bevor ich es kürze.

Wenn man eine gerade Hülle schneidet, werden alle, der Länge nach verlaufenden Drähte, auf die gleiche Länge gekürzt. Wird die Hülle danach gebogen, bekommt das Ende eine abgeschrägte Oberfläche, da die Drähte, die auf der Außenseite der Biegung verlaufen, einen längeren Weg um die Biegung benötigen. Ich glaube, dass man durch das Schneiden nach dem Zurechtbiegen der Hülle ein glattere, zuverlässigere Verbindung am Ende der Zughülle erhält. Sie müssen eine Endkappe an jedem Ende der Hülle einsetzen. Dies sorgt für eine richtige Ausrichtung an den Anschlägen und verhindert außerdem, dass die Hülle an den Enden auseinanderfällt.

Bei modernen, mit Kunststoff ausgekleideten Hüllen ist es nicht mehr notwendig, die Seile zu fetten. Die Verwendung von Fett ist eher problematisch, da die Viskosität des Fettes eine träge Bewegung des Seils bewirkt. Dies ist besonders bei modernen Brems- und Schaltsystemen kritisch, die schwächere Rückholfedern nutzen und gilt generell für indexierte Schaltungen.

Zughüllen und Seile werden in sehr unterschiedlichen Qualitäten angeboten. Ich empfehle, nur hochwertige Seile und Zughüllen zu kaufen.

Bei problematischen Installationen hilft besonders hochwertiges Material, wie Gore Tex ®. Es gibt auch Situationen, in denen die Spannung der Rückholfeder im Schaltwerk nicht ausreicht, um die Reibung der Züge zu überwinden. SRAM (Grip Shift ®) bietet ein Produkt mit dem Namen „Bassworm“ an, dass das hintere Ende der Schaltzughülle versiegelt und die Feder des Schaltwerks unterstützt.

Über Züge gibt es einen eigenen Artikel.

Züge austauschen

Um einen Schaltzug auszutauschen, sollten Sie zuerst Schaltwerk/Umwerfer und den Schalthebel in die Position bringen, in der das Kabel locker ist. Normalerweise ist das die Position auf dem kleinsten Ritzel bzw. dem kleinsten Kettenblatt.

Wenn man das Kabel aushängt (oder falls es gerissen ist) und ein paar Mal an den Pedalen dreht, werden Schaltwerk oder Umwerfer automatisch in die richtige Position gehen.

Am Schalthebel müssen Sie das Ende des Kabels ziehen, während Sie den Schalthebel betätigen, um ihn in die lockerste Position zu bekommen. Falls der Schalthebel gerastert ist, bleibt er in dieser Stellung. Falls es sich um einen Friktionsschalthebel mit einer Rückstellfeder ist, wie die meisten Hebel für Lenkerenden, müssen Sie die die Friktionseinstellung festziehen, um den Schalthebel in der Stellung zu halten.

Sobald der Schaltzug an der Klemmung des Schaltwerks oder Umwerfers gelöst ist, ziehen Sie die Zughülle (sofern vorhanden) vom Schalthebel ab und schieben Sie den Schaltzug in den Schalthebel. Das aufgepresste Endstück des Schaltzuges sollte dann aus dem Schalthebel herauskommen. Falls es ein einfacher Hebel ist, wie Rahmenschalthebel oder Schalthebel für die Lenkerenden, ist der Schaltzug direkt sichtbar.

Falls es ein komplexerer Schalthebel mit Rastmechanismus ist, gibt es üblicherweise eine Öffnung, wo der Schaltzug herauskommen kann… aber diese Öffnung wird nur dann richtig stehen, wenn Sie daran gedacht haben, den Schalthebel in die lockersten Gangeinstellung zu stellen.

Bei Drehgriffschaltern, wie SRAM GripShift ist ein Zugwechsel üblicherweise am schwierigsten und erfordern meistens eine Demontage.

Allgemein ist nach einem Kabelwechsel keine Änderung an den Begrenzungsschrauben von Schaltwerk oder Umwerfer nötig, aber Sie müssen die Indexierung neu einstellen.

Drehen Sie die Einstellhülse komplett ein, bevor Sie den Zug befestigen und dann wieder ein Stück zurück, vielleicht eine Umdrehung oder anderthalb. Das gibt ihnen die Möglichkeit, den zug etwas zu lockern oder leicht bis stark zu spannen.

Austauschen des vorderen Schaltzugs

Führen Sie den Schaltzug durch den Schalthebel und jede Zughülle. Prüfen Sie den Zustand der Schalthüllen und speziell die offenen Enden. Ersetzen oder kürzen Sie diese, wenn erforderlich. Siehe dazu auch meinen Artikel über Züge. Ziehen Sie am Zug und betätigen Sie den Schalthebel, bis Sie die lockerste Position erreicht haben. Die Kette ist normalerweise auf dem kleinsten Kettenblatt.

Führen Sie den Schaltzug in die Klemmung am Umwerfer ein und fixieren Sie ihn. Falls es ein indexiertes System ist, müssen Sie die Indexierung noch einstellen, speziell mit drei Kettenblättern, um gute Schaltvorgänge zu erhalten und eine Position auf dem mittleren Kettenblatt ohne schleifen der Kette.

Austauschen des hinteren Schaltzugs

Führen Sie den Schaltzug durch den Schalthebel und jede Zughülle. Prüfen Sie den Zustand der Schalthüllen und speziell die offenen Enden. Ersetzen oder kürzen Sie diese, wenn erforderlich. Siehe dazu auch meinen Artikel über Züge. Ziehen Sie am Zug und betätigen Sie den Schalthebel, bis Sie die lockerste Position erreicht haben. Die Kette ist normalerweise auf dem kleinsten Ritzel.

Methode A:

Verwenden Sie eine Zange, um den Zug richtig fest anzuziehen und fixieren Sie ihn in der Klemmung. Verwenden Sie die Stellhülse, um die Indexeinstellung korrekt einzustellen.

Methode B:

(Das ist, wie ich es mache. So funktioniert es nur, wenn Sie das Fahrrad in einem Montageständer haben, solange Sie nicht gerade drei Hände besitzen).

Pedalieren Sie mit ihrer rechten Hand während Sie das Schaltwerk nach innen drücken, bis die Kette auf das drittkleinsten Ritzel gewechselt ist und lassen Sie das Schaltwerk dann belassen Sie es so. Die Rückholfeder des Schaltwerks versucht, das Schaltwerk nach außen zu bewegen, in Richtung des kleinsten Ritzels, aber die stehende Kette hindert es daran.

Ziehen Sie mit einiger Kraft am Ende des Schaltzugs, um ihn gerade zu ziehen und fixieren Sie den Zug in der Klemmung. Nun können Sie pedalieren und die Indexeinstellung überprüfen. Ich finde, damit komme ich schon sehr nahe, mit einer minimalen Feineinstellung der Indexierung.

Zugbefestigung (hinten)

Ein Bereich, der häufig Probleme verursacht, ist die Befestigung des Schaltzugs an der Klemmung des Schaltwerks. Wenn der Schaltzug im falschen Winkel eintritt, kann er die Geometrie des Parallelogramms verändern und dazu führen, dass das Schaltwerk nicht zuverlässig die Indexpositionen über den gesamten Bereich abgedeckt.

Üblicherweise befindet sich im Schaltwerkskörper eine Kerbe oder eine Unterlegscheibe mit einer abgewinkelten Kante, um festzustellen, ob der Schaltzug richtig verläuft.

Alternative Zugführung

Shimano hat dies als einen Weg beschrieben, um ältere Dura-Ace-Schalthebel mit neueren Shimano-Schaltwerken verwenden zu können, aber es ist auch für andere Anwendungen hilfreich, wo man das Schaltwerk bei jedem Klick ein Stück weiter bewegen möchte, als vorgesehen. Dies wird hauptsächlcih der Fall sein, wenn Sie eine 9-fach-Kassette mit einem 10-fach-Schalthebel verwenden möchten oder eine 8-fach-Kassette mit einem 9-fach-Schalthebel oder eine 7-fach-Kassette mit einem 8-fach-Schalthebel.

Zugbefestigung (vorne)

Im Fall des vorderen Umwerfers bieten einige Modelle die Wahl zwischen zwei Befestigungen des Schaltseils. Wenn das Seil außerhalb der Klemmung verläuft, weg von den Parallelogrammgelenken, bewegt sich der Schaltkäfig bei einer bestimmten Seilspannung weniger. Dadurch wird weniger Kraft zum Schalten benötigt und es ist leichter, den Umwerfer zu trimmen. Wenn das Seil innerhalb der Klemmung verläuft, in Richtung der Parallelogrammgelenke, wird der Schaltkäfig bei gleicher Seilspannung weiter bewegt. Dies ist oft notwendig, um eine richtige Funktion mit indexierten Schalthebeln zu erreichen.

Springende Kette und ungewolltes Schalten

Springen ihre Pedale nach vorne, wenn Sie besonders kräftig antreten? Dies ist ein häufiges Problem, besonders wenn ein Fahrer zum Anfahren aufsteht. Tatsächlich ist diese gefährliche Situation ein sehr guter Grund, im Sattel zu bleiben und mit kleineren Gängen schneller zu pedalieren, als aufzustehen, und viel Kraft in die größeren Gänge zu stecken.

Obwohl für Sprünge/unbeabsichtigtes Schalten oft das Schaltwerk verantwortlich gemacht wird, ist dies nur in sehr seltenen Fällen das Ergebnis eines Fehlers im Schaltwerks.

Diese Sprünge können eines von zwei völlig voneinander unabhängigen Problemen sein: springende Kette oder unbeabsichtiges Schalten. Der erste Schritt zur Problemlösung ist, festzustellen ob es sich um eine springende Kette oder unbeabsichtiges Schalten handelt.

Springende Ketten treten auf, wenn die Kette unter Last über die Spitzen der Ritzelzähne rutscht. Nachdem die Kette gesprungen ist, bleibt sie auf dem selben Ritzel. Dies wird normalerweise durch Abnutzung der Kette und/oder der Ritzel verursacht und tritt am häufigsten bei den kleineren Ritzeln auf, speziell wenn diese in Verbindung mit dem kleineren Kettenblatt vorne verwendet werden. Dieser Punkt wird ausführlich in meinem Artikel über den Verschleiss von Ketten behandelt.

Eine Form von Sprüngen, die nicht zwangsläufig unter Last auftreten können, ergibt sich manchmal aus schwergängigen Kettengliedern.

Unbeabsichtigtes Schalten fühlt sich an, wie eine springende Kette, nur dass man nach dem Sprung feststellt, dass das Schaltwerk auf das nächst kleinere Ritzel gewechselt hat. Unbeabsichtigtes Schalten wird häufig durch die Kombination aus hoher Zugreibung und einem, unter Last nachgebenden Rahmen verursacht. Die genauen Zusammenhänge werden in einem eigenen Artikel über unbeabsichtigtes Schalten erläutert.

Wie Sie sehen können, gibt es viel zu tun, um das meiste aus ihrer Schaltung zu holen. Die momentane Leistungsfähigkeit ihres Systems hängt davon ab, wie gut das System montiert und eingestellt wurde. Der Kauf einer teureren Schaltung ist normalerweise nicht die Lösung für Schaltungsprobleme.

Bei Umwerfern hat es mehr Verbesserungen gegeben, als bei Schaltwerken. Wenn Sie einen älteren Umwerfer besitzen und dieser keine zufriedenstellende Leistung bietet, können Sie von einem Austausch profitieren. Beachten Sie dabei aber, dass ältere Umwerfer für eine grosse Zahl unterschiedlicher Kettenblattgrößen entworfen wurden, während neuere Modelle für einen bestimmten Bereich optimiert sind und mit den verwendeten Kurbeln möglicherweise nicht gut funktionieren.