Fahrrad-Felgenbremsen

von Sheldon „Sure Grip“ Brown

und John „Mechanical Advantage“ Allen

Übersetzung von Arno Welzel, Original unter http://sheldonbrown.com/rim-brakes.html.

Abgrenzung dieses Artikels

Dieser Artikel beschreibt die verschiedenen Typen von Felgenbremsen, deckt Themen ab, die alle Arten von Felgenbremsen betreffen und verweist auf andere Artikel mit zusätzlichen Informationen dazu.

Warum Felgenbremsen?

Fahrrad-Bremsen fallen in zwei Kategorien: Nabenbremsen – oder Felgenbremsen, wobei die Felge eine doppelte Aufgabe als ungewöhnlich große Bremsscheibe übernimmt.

Eine Felgenbremse arbeitet gleich gut mit jeder Laufradgröße, weil die Geschwindigkeit der Felge entlang der Bremse nahezu identisch ist. Weil eine Felgenbremse fast am gesamten Umfang des Laufrads arbeitet, ist die erforderliche Klemmkraft für eine bestimmte Menge an Bremskraft wesentlich geringer als bei einer Nabenbremse. Weil diese Kraft geringer ist, beansprucht eine Felgenbremse den Rahmen und die Gabel weniger, als eine Nabenbremse. Weil die Felgen eine große Fläche zur Wärmeabgabe bieten, sind Felgenbremsen relativ sicher für die Kontrolle der Geschwindigkeit auf langen abschüssigen Fahrten auf Fahrrädern mit einer Person.

Felgenbremsen haben auch Schwächen. Sie können die Felgen eines Tandems überhitzen, was Reifenpannen verursacht (siehe dazu auch den Artikel zu Tandem-Bremsen). Einige Arten von Felgenbremsen haben Aufhängungen oberhalb der Reifen und arbeiten schlechter bei dem langen Abstand, der für breite Reifen benötigt wird. Nasse Felgen reduzieren die Effektivität – drastisch bei billigen Stahlfelgen; moderat bei Aluminiumfelgen. Speziell im Winter oder bei Fahrten im Gelände schleift Schmutz die Seitenwände der Felgen an, was bei Aluminiumfelgen dunkelgrauen Staub erzeugt, der nur schwer von Händen oder Kleidung zu entfernen ist. Wenn die Seitenwände der Felgen zu dünn werden, reißen sie. Eine Felgenbremse kann Widerstand erzeugen, wenn sie nicht korrekt eingestellt ist oder das Laufrad einen Seitenschlag hat. Eine ungerade oder verbeulte Felge verursacht eine ruckelnde oder stotternde Felgenbremse.

Dennoch, alles in allem sind Felgenbremsen einfach und praktisch und sie werden aufgrund ihrer Wirtschaftlichkeit, ordentlicher Leistung und geringem Gewicht bevorzugt.

Typen von Felgenbremsen

Felgenbremsen fallen in zwei grundlegende Kategorien.

Zangenbremsen

Eine Zangenbremse [Anm. d. Übers.: oft auch als „Seitenzugbremsen“ bezeichnet] ist ein, in sich abgeschlossener Mechanismus, der mit einem einzigen Bolzen am Rahmen des Fahrrads oberhalb des Reifens befestigt wird. Die Bremsarme reichen nach unten und müssen lang genug sein, damit sie um den Reifen herum reichen. Die Bremsarme können sich um die zentrale Befestigung drehen, wie im Beispiel gezeigt oder es gibt eines oder mehrerer zusätzlicher Gelenke. Es gibt einen eigenen Artikel darüber, in dem die verschiedenen Typen von Zangenbremsen identifiziert und weitere Informationen zur Wartung gegeben werden.

Cantilever-Bremsen

Eine Cantilever-Bremse hat zwei separate Bremsarme, jeder einzeln auf jeder Seite am Rahmen oder der Gabel befestigt. Einige sehen nicht so aus, wie das hier gezeigte Modell, aber sie haben alle zwei separat befestigte Bremsarme. Cantilever-Bremsen können nur an Fahrrädern benutzt werden, die dafür entworfen oder modifiziert wurden, da sie spezielle, angelötete Halterungen am Rahmen benötigen. Diese Halterungen werden meist als „Canti-Sockel“ bezeichnet.

Es gibt einen eigenen Artikel darüber, in dem die verschiedenen Typen von Cantilever-Bremsen identifiziert und weitere Informationen zur Wartung gegeben werden.

Probleme mit Seilzügen

Die meisten Probleme mit Bremsen ergeben sich aus übermässiger Reibung oder schlechter Installation der Züge, nicht schlechter Montage oder Bremsen mit schlechter Qualität. Lesen Sie dazu auch den Artikel über Züge mit Informationen zur Auswahl der Züge und zur Einstellung von Bremszügen und Bremshebeln.

Probleme mit Felgen

Damit eine Felgenbremse gut funktioniert, muß die Felge sauber sein, eine einheitliche Breite aufweisen und das Laufrad darf keine Seitenschläge haben. Eine ausgebeulte Felge führt zu eine stotternden Felgenbremse. Eine Felge, die von einer Seite zur anderen schlängelt, reibt an einem der Bremsschuhe und sorgt dafür, dass man langsamer wird, egal ob man will oder nicht.

Die meisten modernen Felgen haben parallele Bremsflächen. Bis in die 1970er hatten die meisten Felgen allerdings geneigte Seitenwände. Viele Bremsen erlauben es nicht, die Bremsschuhe im erforderlichen Winkel auszurichten. Außerdem würden die Seitenwände als Keil arbeiten, wodurch die Felge effektiv breiter wird, je weiter man sich von der Nabe entfernt. Eine Felgenbremse würde blockieren, falls es nur die kleinste Abweichung aufgrund einer nachlässigen Zentrierung des Laufrads oder wegen einer Bordsteinkante oder einem Schlagloch gibt. Eine keilförmige Felge könnte auch das Rattern von Bremsen verstärken. Einige Felgen werden immer noch in Keilform hergestellt. Sie funktionieren problemlos mit Nabenbremsen. Vermeiden Sie die Verwendung mit Felgenbremsen.

Speziell im Winter oder bei Fahrten im Gelände schleift Schmutz die Flanken ab, wodurch ein dunkelgraues Puder auf Aluminium-Felgen entsteht, das schwer von den Händen oder Kleidung abzuwaschen ist. Wenn die Flanken zu dünn werden, reissen sie auf. Aluminiumfelgen sind für dieses Problem bekannt. Felgen mit Bremsflanken aus Carbonfasern sind leicht, aber sie nutzen sich schneller ab, benötigen spezielle Bremsklötze und sind teuer bei einem Austausch. Moderne Felgen haben eine kleine Vertiefung in jeder Seite, mit der die noch sichere Abnutzung angezeigt wird. Wenn die Vertiefung verschwunden ist, sollte die Felge ersetzt werden.

Eine Felge, die durch Bremsverschleiß aufgerissen ist

Arten von Bremsklötzen

Eine übliche Art von Bremsklötzen hat einen Bremsbelag (der Gummiteil, der die Felge berührt), der vom Bremsschuh (der Metallträger für den Bremsbelag) getrennt werden kann.

Ältere Bremsklötze dieser Art waren an einem Ende offen, was es leicht machte, einen Ersatz-Bremsbelag einzuschieben. Wenn der Bremsschuh nach hinten ausgerichtet montiert wurde, konnte der Bremsbelag bei der Verwendung der Bremse herausrutschen. Moderne Bremsklötze sind idiotensicher aufgebaut – an beiden Enden geschlossen.

Es ist immer noch oft möglich, den alten Bremsbelag mit einem schmalen Schraubendreher herauszuhebeln oder man muß den Streifen an einem Ende aufbiegen, um den Bremsbelag herausschieben zu können. Biegen Sie den Streifen nach der Installation des Ersatz-Bremsbelages wieder zurück. Ein Schraubstock ist hilfreich, wenn man mit dem Schraubendreher arbeitet und um den Bremsbelag hinein- oder herauszudrücken.

Bessere moderne Bremsklötze, wie die unten abgebildeten, haben eine Metallplatte in das Gummi eingegossen.

Es ist üblich bei Bremsklötzen, wie den hier abgebildeten, dass sie auf einer Seite des Bolzens länger sind. Diese Bremsklötze sind relativ schmal, damit sie trotz ihrer größeren Länge in den engen Platz zwischen Felge und Gabelscheiden passen.

Durch die Bremskräfte neigen die Bremsklötze dazu, sich bei Verwendung leicht zu drehen, so dass das hintere Ende stärker gegen die Felge drückt, als die Vorderseite. Um diese Unterschiede im Andruck entlang des Bremsbelages auszugleichen, sollte das längere Ende in Richtung des hinteren Ende des Fahrrads zeigen. Das Ergebnis ist eine gleichmäßigere Abnutzung und eine geringere Neigung zum quietschen der Bremse.

Es gibt zwei Arten, die Bremsklötze an den Bremsarmen zu befestigen, wie gezeigt: Gewindebolzen und glatte Bolzen mit Ringschraube.

Bremsklötze mit glatten Bolzen werden meistens an traditionellen Cantilever- und Mittelzugbremsen verwendet. Bei modernen Bremsen erlauben sie eine Einstellung auf jede benötigte Art. Ältere Bremsen, wie die klassischen Mafacs, hatten keine Möglichkeit, den Winkel zur Felge hin („Toe-In“) anzupassen, aber die meisten Cantilever, die seit den 1970ern hergestellt wurden, bieten volle Einstellbarkeit.

Bremsklötze mit Gewindebolzen und planen Unterlegscheiben haben nur eine begrenzte Einstellbarkeit. Aus diesem Grund sind sie nicht empfehlenswert.

Bremsklötze mit Gewindebolzen und sphärischen (gewölbten) Unterlegscheiben erlauben eine Einstellung in allen Winkeln. Es gibt zwei konvexe Unterlegscheiben, die innen und außen am Bremsarm angebracht werden und dazu passende, konkave Unterlegscheiben.

Normalerweise weisen die konkaven Unterlegscheiben zwei verschiedene Stärken auf, so dass man zwei verschieden lange Abstände wählen kann, abhängig davon, ob man die dünne oder die dicke Unterlegscheibe auf der Innenseite anbringt.

Einstellen der Bremsklötze

Bremsklötze können in fünf verschiedenen Richtungen eingestellt werden:

Höhe

Das ist die kritischste Einstellung. Der Bremsklotz sollte die Felge vollständig berühren, aber nicht überlappen. Wenn der Bremsklotz zu hoch eingestellt ist, reibt er am Reifen und zerstört ihn sehr schnell. Ist der Bremsklotz zu niedrig kann er unter die Felge „abtauchen“ und von den Speichen erfasst werden, was eine gefährliche Blockade des Rades verursacht.

Die meisten Felgenbremsen haben einen Schlitz in jedem Bremsarm. Die Höhe wird dadurch angepasst, dass man den Bremsklotz oder die Ringschraube im Schlitz nach oben oder unten schiebt. Mitunter ist es erforderlich, für das erreichen der korrekte Höhe die Bremse auszutauschen.

Bei Mountain-Bikes mit mit schmalen Felgen und dicken, bauchigen Reifen kann es schwierig sein, eine gute Höheneinstellung bei Cantilever-Bremsen zu erreichen, die mit Sockeln am Rahmen oder der Gabel angebracht sind. Die Bremsklotz haben genügend Abstand zum Reifen, wenn die Bremse betätigt wird, aber sie reiben an den Seitenwänden des Reifens, wenn die Bremse in ihrer Ausgangsposition ist.

Bei diesen Cantilever-Bremsen wandert der Bremsklotz immer weiter nach unten auf der Felge, wenn das Material des Bremsbelages abgenutzt wird, was die Gefahr des „abtauchens“ in die Speichen erhöht. Bei anderen Typen von Felgenbremsen wandert der Bremsklotz in Richtung des Reifens. Eine regelmäßige Überprüfung ist daher notwendig.

Neigungswinkel

Der Neigungswinkel sollte so eingestellt werden, dass der Bremsbelag die Felge plan berührt, beide Kanten, oben und unten sollten die Felge treffen. Wenn er nicht perfekt eingestellt ist, wird die Abnutzung des Belages dies letztendlich ausgleichen, aber Bremsvorgänge werden weniger effektiv sein, solange die Bremsbeläge nicht „eingefahren“ sind.

Wenn man den Neigungswinkel anpasst, muß man eventuell auch die Höhe neu einstellen.

Drehwinkel

Der Drehwinkel sollte so eingestellt werden, dass der Bremsbelag der Biegung der Felge so eng wie möglich folgt. Bremsarme können bei starker Beanspruchung leicht nachgeben, was den Drehwinkel verändert. Sie müssen die Bremsklotz möglicherweise so einstellen, dass dies ausgeglichen wird, damit die Bremsbeläge nicht den Reifen berühren. Überprüfen Sie das, indem sie sich über das Fahrrad beugen und ihr Gewicht auf den Sattel bringen, während Sie das Fahrrad vorwärts rollen und jede Bremse betätigen.

Winkel zur Felge („Toe-In“)

Der Bremsklotz sollte so eingestellt sein, dass das vordere Ende des Bremsbelages die Felge etwas früher berührt, als das hintere Ende. Dies wird üblicherweise als „Toe-In“ bezeichnet. Wenn das nicht perfekt eingestellt ist, wird die Abnutzung des Bremsbelages dies letztendlich ausgleichen, aber Bremsvorgänge werden weniger effektiv sein, solange die Bremsbeläge nicht „eingefahren“ sind.

Der traditionelle Weg, diesen Winkel anzupassen war es, die Bremsarme entsprechend zu biegen. Dies kann zu Brüchen bei Aluminimum-Bremsarmen führen – siehe dazu auch den Kommentar von Jobst Brandt. Verwenden Sie Bremsklötze mit sphärischen Unterlegscheiben oder wechseln Sie eine Bremse, die keine Einstellung dieses Winkels ermöglicht, durch ein anderes Modell aus.

Abstand Bremsarm-Bremsklotz

Durch den Abstand zwischen Bremsarm und Bremsklotz kann die mechanische Übersetzung bei einer Cantilever-Bremse beeinflusst werden. Wird der Bremsklotz weiter vom Bremsarm entfernt (nach innen) verschoben, vergrößert sich Übersetzungsverhältnis, indem der Winkel des Auslegers vergrößert wird.

Der geringe Winkel der Bremsarme moderner Cantilever-Bremsen mit niedrigem Profil sorgt dafür, dass der Bremsarm nahezu vertikal ist, speziell bei Mountain-Bikes die weit auseinanderliegende Bremssockel und schmale Felgen aufweisen. Die traditionelle, anerkannte Praxis war es, die Bolzen der Bremsklötze vollständig in die Ringschrauben einzuschieben, so dass die Rückseite der Bremsklötze direkt am Bremsarm anliegt, was die Wahrscheinlichkeit für rutschen und quietschen der Bremse verringert.

Bei neueren Cantilever-Bremsen mit niedrigem Profil, muß der Bremsklotz vom Bremsarm weg nach innen bewegt werden, um den effektiven Winkel des Bremsarmes zu erhöhen. Die längere Bereich des Bolzens, der nicht abgestützt wird, erhöht die Neigung zum Quietschen, aber das ist ein prinzipieller Abstrich von Bremsen mit niedrigem Profil. Die Bremsklötze nur wenige Millimeter in Richtung Felge zu verschieben, kann die Leistung dieser Bremsen oft grundlegend verbessern.

Bei anderen Arten von Felgenbremsen ist es normalerweise das Beste, die Bremsklötze im Sinne der Steifigkeit der Bremse so nahe an den Bremsarmen zu belassen, wie möglich.

Manchmal ist es schwierig, alle 5 Einstellungen auf einmal hinzubekommen und den Bremsklotz fest genug zu bekommen, ohne ihn aus seiner Position zu drehen. Es hilft, wenn man die Mutter entfernt und das Gewinde einfettet, wobei man darauf achten muß, kein Schmiermittel auf die Felge oder den Bremsbelag zu bekommen.

Der möglicherweise beste Weg zur Einstellung der Bremsschuhe ist die Technik von Shimano:

• Drehen Sie die Zugeinstellung am Bremshebel 2-3 mm von der Ausgangsposition aus heraus.
• Wenn Sie eine Cantilever- oder Mittelzugbremse verwenden, stellen Sie das Verbindungskabel so ein, dass die Führungslinie auf dem Knopf mit dem Zugseil in einer Linie liegt. Wenn sie einen Querzug verwenden, stellen sie die entsprechenden Längen des Zugseils und des Querzugs entsprechend ein.
• Stellen Sie die Bremsklötze mit der Bremse in der Ausgangsposition so ein, dass die Bremsbeläge die Felge berühren.
• Drehen Sie die Zugeinstellung am Bremshebel wieder zurück. Das sollte dafür sorgen, dass die Bremsbeläge sich gerade weit genug zurück bewegen, um die Felge freizugeben.

Geräusche

Felgenbremsen, die korrekt arbeiten, sind grundsätzlich leise. Geräusche zeigen Probleme an und können Ihnen auch dabei helfen, sie zu diagnostizieren.

Rattern

Ein ratterndes Geräusch beim bremsen wird entweder durch klebrige Bremsbeläge verursacht, die Verunreinigungen auf der Felge hinterlassen oder von einer lockeren oder schwachen Bremse. Rattern ist häufig bei billigen Bremsen, die dünne, aus Stahl gestanzte Bremsarme haben und erfordert das Austauschen der Bremse. Eine Felge mit geneigten Seitenwänden begünstigt Rattern, da die Beweglichkeit der Bremseinheit dazu führt, dass sich die Bremse an der Felge nach oben in Richtung des Reifens bewegt – und blockiert; dann wieder in Richtung Nabe und sich löst.

Klappern

Sie hören vielleicht ein Klappern und spüren es durch den Lenker, wenn Sie die vordere Bremse leicht betätigen. Das Klappern hört auf, wenn die Bremse stärker betätigt wird. Das Problem ist tatsächlich gar nicht die Bremse: es ist ein lockerer Steuersatz. Solange Sie die Bremse nicht verwenden, drückt Ihr Gewicht die Gabel nach vorne. Durch das bremsen wird sie nach hinten gedrückt, bis die Kräfte sich ausgleichen und durch Unregelmäßigkeiten der Fahrbahn beginnt sie vor und zurück zu klappern.

Ein Klappern, dass auftritt, wenn die Bremse nicht betätigt wird und verschwindet, wenn sie benutzt wird, zeigt, dass etwas locker ist – in der Regel ein Bremsgelenk oder der Bolzen, der eine Zangenbremse mit dem Rahmen verbindet. Finden Sie das Problem und beheben Sie es! Eine lockere Vorderradbremse, die in den Speichen hängen bleiben kann ist sehr gefährlich. Ein lockerer Bremsklotz kann kippen und den Reifen beschädigen oder das Rad blockieren.

Schlagen

Wenn Sie sich mit dem Bauch auf dem Sattel nach vorne beugen und dann versuchen, das Fahrrad vor und zurück zu rollen, während Sie einen Bremshebel anziehen, können einige der Klappergeräusche, die in den vorherigen Abschnitten beschrieben wurden, zu schlagenden Geräuschen werden. Ein schlagendes Geräusch ist ein Zeichen dafür, dass etwas locker ist. Reparieren Sie es!

Ein schlagendes Geräusch, das beim bremsen einmal pro Radumdrehung auftritt, ist ein Zeichen dafür, dass die Felge eine unregelmässige Flanke hat. Eine ausführlichere Diskussion dieses Thema findet man in Sheldons Artikel über Knarzen und Klappern.

Schleifen

Manche Bremsbeläge, die für den Geländeeinsatz gedacht sind, sind aus ungewöhnlich hartem Material. Es ist normal bei diesen Belägen, dass sie ein leicht schleifendes Geräusch beim bremsen erzeugen.

Ein anderer Grund für ein schleifendes Geräusch beim bremsen kann auch ein abgenutzter Bremsklotz sein, dessen Metallträger die Felge berührt. Ersetzen Sie den Bremsklotz, bevor er eine Rille in die Flanke der Felge schleift.

Musikalische Töne, schwankend mit der Geschwindigkeit

Es kann sein, dass ein musikalischer Ton entsteht, wenn Sie die Bremse betätigen. Die Tonhöhe fällt, während die Bremse sie verlangsamt. Einige ältere (vor 1980) Felgen hatten geriffelte Flanken und bei diesen Felgen ist dieses Geräusch normal. Wenn unerwünscht: Bremsen funktionieren besser auf glatten Felgen. Häufiger entsteht dieses Geräusch durch einen Bremsklotz, der den Reifen berührt. Die Vibration ergibt sich aus dem Muster der Reifenkarkasse. Der Bremsklotz ist möglicherweise nicht nicht richtig eingestellt oder das Laufrad ist nicht richtig ausgerichtet – siehe dazu auch die weiteren Kommentare von Sheldon.

Einige Reifen haben glatten Gummi auf ihren Flanken und dann verursacht dieses Problem keine Geräusch. Prüfen Sie die Bremsklotz auch visuell. Beheben Sie das Problem, bevor der Bremsklotz ein Loch in den Reifen frißt!

Quietschen/Kreischen

Quietschende Bremsen sind ein häufiges Problem und es gibt keine einzelne, einfache Lösung dazu.

Verursacht wird es durch die Reibung der Bremsen an den Felgenflanken, wodurch die Bremsschuhe oder die Bremsarme gebogen werden, die dann irgendwann zurückspringen, haften, wieder zurückspringen, haften usw. und das in hoher Geschwindigkeit – wie der Bogen einer Geige auf einen Geigensaite. Alle Bremsen tun das, aber mit etwas Glück ist die Tonhöhe (Frequenz) zu hoch für das menschliche Gehör.

Gelegentliches quietschen ist störend, aber grundsätzlich kein Sicherheitsproblem. Andererseits macht ein lautes und dauerhaftes Quietschen es schwer, die Bremskraft anzupassen. Es wird häufig durch einen neuen Bremsbelag verursacht, der noch nicht eingefahren ist oder durch Fett oder Öl auf der Felge.

Sie denken vielleicht, dass eine ölige Felge die Bremse zum durchrutschen bringt. Statt dessen weicht das Öl das Gummi des Bremsbelages auf, wodurch klebrige Rückstände auf der Felge entstehen. Die Bremklötze bleiben an diesen Rückständen hängen, quietschen und haften.

Nachfolgend einige Dinge, die man ausprobieren kann, wenn die Bremse quietscht (siehe auch den Ratschlag von Jobst Brandt):

Vermeiden Sie es, die Felge mit fettigen Händen zu halten! Halten Sie das Laufrad statt dessen an den Speichen.

Stellen Sie die Bremsklötze mit den Spitzen nach innen („Toe in“), so dass die Vordere Kante die Felge leicht vor der hinteren Kante berührt. Nicht alle Bremsen erlauben diese Einstellung, aber bei den Meisten ist es möglich. Biegen Sie keine Aluminium-Bremsarme: das kann Risse verursachen und zu einem Ausfall führen. Tauschen Sie statt dessen die Bremse aus, wenn nötig.

Reinigen Sie die Felgen mit einem guten, ölfreien Lösungsmittel (Zitronensaft, Alkohol, etwas in dieser Art). Verwenden Sie in hartnäckigen Fällen Geschirrspülmittel und eine Bürste mit Nylon-Borsten um die Rückstände der Bremsbeläge und verbliebenes Lösungsmittel von der Felge zu entfernen; spülen Sie dann mit Wasser ab. Die Oberfläche eines neuen Bremsbelages mit Sandpapier abzuschleifen entfernt jede vorhandenen, chemischen Rückstände. Jobst Brandt empfiehlt, die nasse Felge mit Haushaltsreiniger zu besprühen, dann zu fahren und die Bremse zu betätigen, um die Bremsbeläge und die Felge zu reinigen.

Wenn die Bremsarme einstellbar sind, versichern Sie sich, dass sie soviel Spiel wie möglich eliminieren, ohne dass sie schwergängig werden oder festklemmen.

Bessere Bremsbeläge können helfen. Ich empfehle speziell die lachsfarbenen Beläge von Kool Stop. [Anm. d. Übers.: Ich auch – wobei man häufig nur die Kombination aus „lachs“ (salmon) und schwarzem Gummi findet.]

Ein „Brake Booster“ kann helfen. Das ist ein hufeisenförmiger Bogen, der die beiden Cantilever-Sockel oder die Sockel einer Mittelzugbremse verbindet, um das gesamte System steifer zu machen.

Einstellen der Mittigkeit

Wenn die Bremse gelöst wird, bewegen sich die Bremsklötze von der Felge weg. Idealerweise sollten die Klötze auf beiden Seiten im gleichen Abstand zur Felge stehen. Wenn nicht, ist die Bremse nicht richtig zentriert. In extremen Fällen bewegt sich einer der beiden Bremsklötze gar nicht und schleift an der Felge, selbst wenn die Bremse nicht betätigt wird.

Falls die Bremse nicht mittig ist, prüfen Sie zuerst, ob das Laufrad richtig im Rahmen oder der Gabel montiert ist. Falls das Laufrad schief sitzt und Sie die Bremse falsch einstellen, um dies auszugleichen, erzeugen Sie zwei Probleme, wo vorher nur Eines war.

Falls die Bremse tatsächlich nicht mittig ist, liegt dies oft an einer zu hohen Reibung der Bremssockel. Hängen Sie den Querzug aus und versuchen Sie die Bremsarme mit der Hand zu bewegen. Sie sollten sich leicht und ohne grossen Widerstand bewegen lassen und immer ungefähr in die gleiche Ausgangsposition zurückkehren. Falls Sie hohe Reibung vermuten, entfernen Sie den Bremsarm. Die Oberfläche des Bremssockels sollte glatt, frei von Rost und mit etwas Fett bedeckt sein. Falls der Sockel rostig ist, ist dies normalerweise ein Zeichen, dass das Fahrrad von einem Händler nachlässig montiert wurde. Entfernen Sie den Rost mit Sandpapier und wischen Sie Schmutz und Sand ab. Fetten Sie dann den Sockel und montieren Sie den Bremsarm wieder.

Einstellen der Rückholfeder

Wenn die Laufräder mittig sind und die Bremsarme ausreichend geschmiert und frei beweglich sind, sollte die Bremse ebenfalls mittig sein. Falls dies nicht der Fall ist, müssen Sie möglicherweise die Spannung der Rückholfedern in einem oder in beiden Bremsarmen anpassen. Die Hersteller verweden verschiedene Systeme zur Einstellung der Federn.

Die meisten Zangenbremsen können zentriert werden, indem man die gesamte Bremse an dem Bolzen dreht, der die Bremse mit dem Rahmen oder der Gabel verbindet. Lockern Sie die Mutter, die sie sichert und halten Sie den Bolzen fest, wenn möglich mit einem Maulschlüssel, damit er sich nicht mitdreht, wenn Sie die Mutter wieder festziehen.

Bei einigen alten und billigen Zangenbremsen, einschliesslich derer, die an vielen Englischen 3-Gang-Fahrrädern zu finden sind [Anm. d. Übers.: Trifft auch auch alte Modelle in Deutschland zu], ist die Rückholfeder fest an einem Block befestigt, der zwischen den Bremsarmen und dem Rahmen oder der Gabel sitzt. Der Block hat eine konkave Oberfläche die zu der konvexen Oberfläche von Rahmen oder Gabel passt. Dieser Block dreht sich nicht mit, wenn man die Bremsarme dreht. Solche Bremsen können nur zentriert werden, indem man die Feder verbiegt oder die Bremsklötze anders positioniert.

Federaufhängung: Bei den meisten Cantilever-Bremssockel sind drei übereinanderliegen, kleine Löcher direkt neben dem Bremssockel angebracht. Diese Löcher dienen als Aufhängung für das Ende der Rückholfeder. Je nach dem, welches der Löcher für die Aufhängung verwendet wird, erhält man eine grobe Einstellung der Federspannung. Das oberste Loch bewirkt die höchste Spannung, das unterste Loch die geringste Spannung. In den meisten Fällen ist das mittlere Loch die beste Wahl. (Einige Sockel verfügen nur über ein Loch.) Auf beiden Seiten sollte die gleiche Position verwendet werden.

Shimano-kompatible Cantileverbremsen verfügen normalerweise über eine kleine Schraube zur Feineinstellung. Diese befindet sich normalerweise auf der linken Seite der Vorderradbremse bzw. auf der rechten Seite der Hinterradbremse. In den frühern 1990ern war für diese Einstellung ein 2mm-Innensechskantschlüssel erforderlich, aber neuere Modelle haben hier meist eine Kreuzschlitzschraube.

Dia Compe-kompatible Cantileverbremsen verfolgen einen anderen Ansatz. Das Dia Compe-System verzichtet auf die Aufhängung in den Löchern neben dem Bremssockel. Statt dessen wird ein eigener Federsockel als Teil der Cantilevermechanik montiert. Dieser Federsockel wird als erstes auf den Bremssockel gesteckt und verfügt über ein Loch für die Aufhängung der Rückholfeder. Solange die Schraube zur Fixierung der Bremse am Bremssockel locker ist, kann der Federsockel sich frei bewegen. Sobald aber die Bremse festgeschraubt ist, wird auch der Federsockel fixiert. Der Federsockel hat Abflachungen für einen Schraubenschlüssel (üblicherweise 13mm), um die Federspannung durch Drehen des Sockels anzupassen.

Einige Dia Compe-kompatible Bremsen haben diese einstellbaren Federsockel auf beiden Seiten, andere wiederum nur auf einer Seite mit Verwendung der üblichen Federaufhängung des Bremssockels auf der anderen.

Hinweis: Bremsen, die einen einstellbaren Federblock verwenden, nutzen den Bremssockel nicht als Lagerung; statt dessen wird eine Hülse auf den Bremssockel gesteckt. Die Außenseite dieser Hülse bzw. die entsprechende Innenseite des Bremsarms wird gefettet, so wie es normalerweise mit dem Bremssockel gemacht würde.

Nicht einstellbare Rückholfedern findet man oft an älteren oder billigen Bremsen. Wenn bei diesen Federn die Spannung angepasst werden soll, müssen sie physisch verformt werden. Manchmal kann die Spannung erhöht werden, indem man den Querzug aushängt, und den jeweiligen Bremsarm mit entsprechend Kraft sehr viel weiter nach außen klappt, als er sich normalerweise bewegen würde. Falls dies nicht möglich ist, muss ggf. der Bremsschuh vorher entsprechend verstellt oder demontiert werden, um genug Spielraum zu bekommen.

Übersetzungsverhältnis und Durchbiegen

Die Übersetzung ist ein Schlüsselelement, das Sie verstanden haben müssen, bevor Sie in der Lage sind, eine Feinabstimmung ihrer Cantilever-Bremsen vorzunehmen. Das Übersetzungsverhältnis wird oft als „Kraft“ bezeichnet, wenn man von Bremsen spricht und häufig mit der Qualität einer Bremse verwechselt. Eine Bremse kann für jedes Übersetzungsverhältnis entwickelt werden, aber es gibt nur einen relativ kleinen Bereich, der sinnvoll nutzbar ist.

Wenige Modelle von Bremshebeln haben eine einstellbare Übersetzung. Die Übersetzung kann möglicherweise auch angepasst werden, indem man den Abstand Bremsklötze zu den Bremsarmen ändern oder die Länge des Querzuges verändert, sofern die Bremse so etwas verwendet oder durch Ersetzen der Bremse, der Bremshebel oder beidem. Darüber hinaus sind auch Umlenkrollen, wie der Travel Agent, verfügbar, um die Übersetzung zu ändern.

Zu grosse Übersetzung

Leute mit Problemen bei den Bremsen denken oft, dass sie mehr „Kraft“ benötigen, obwohl sie tatsächlich weniger brauchen! Speziell, wenn moderne „Low Profile“-Cantilever-Bremsen mit Rennlenker-Bremshebeln kombiniert werden, ergibt sich daraus ein extrem hohe mechanische Übersetzung. Dieses Problem besteht auch bei der Verwendung von direkt angesteuerten Cantilever-Bremsen (so wie Shimanos „V-Brakes“) mit Hebeln, die für traditionelle Mittelzug-Cantilever-Bremsen ausgelegt sind.

Bei zu grosser Übersetzung ist der Bremshebel sehr leicht zu ziehen, wird aber am Lenker anschlagen, bevor die Bremse vollständig greift. Sobald der Bremshebel am Lenker anschlägt, spielt es keine Rolle mehr, wie stark man zieht! Wenn man versucht, dieses Problem durch Spannen des Seilzugs zu korrigieren, werden die Bremsklötze zu nahe an die Felge gebracht und schleifen in der Ruheposition, besonders wenn die Felge nicht perfekt zentriert ist.

Zu niedrige Übersetzung

Wenn die Übersetzung zu niedrig ist, führt das dazu, dass man beim Anziehen der Bremse eine angenehme, direkte Reaktion spürt. Wenn Sie nur die Bremsen an einem stehenden Fahrrad betätigen, ist der erste Eindruck möglicherweise der, dass die Bremsen in einem sehr guten Zustand sind, weil sie sich so stabil und hart anfühlen… das Problem ist, dass sie das Fahrrad nicht zum Stehen bringen, solange man nicht sehr kräftig an den Hebeln zieht!

In manchen Fällen stellt sich aber auch heraus, dass statt einer vermeintlichen, zu geringen Übersetzung die Bremsklötze nicht „griffig“ genug sind; sie sind möglicherweise verschmutzt, ausgetrocknet oder von schlechter Qualität. Hochwertigere Bremsklötze können hier einen grossen Unterschied ausmachen. Ich persönlich empfehle die „lachsfarbenen“ Bremsbeläge von Kool Stop, die eine hohe Griffigkeit aufweisen und sich nur langsam abnutzen.

Variable Übersetzung

Die Übersetzung kann sich beim Betätigen der Bremse verändern.

Im Idealfall sollte die Übersetzung am Anfang niedrig beginnen, so dass man die Bremsklötze in einem grösseren Abstand von den Felgen positionieren kann. Durch die geringe Anfangsübersetzung werden die Bremsklötze durch eine kleine Hebelbewegung schnell zur Felge bewegt.

Sobald die Bremsklötze nahe an der Felge sind, sollte die Übersetzung ansteigen, so dass eine geringe Handkraft in eine grosse Bremskraft an der Felge umgesetzt wird.

Einige „High-End“-Bremshebel, besonders die hochwertigen Shimano-Modelle mit „Servo-Wave“ sind genau für diese Eigenschaft entwickelt worden.

Unglücklicherweise produzieren traditionelle Mittelzugbremsen genau das Gegenteil! Wenn der Bremshebel gezogen wird, wird der Winkel des Seildreiecks zunehmend spitzer, während, im Fall eines Modells mit niedrigem Profil, der Bremszug-Bremsarm-Abstand zunimmt. Diese beiden Bedingungen verringern die Übersetzung während die Bremse betätigt wird.

Da der erforderliche Weg bis zur Felge mit dem Verschleiss der Bremsklötze zunimmt, sinkt die Bremswirkung mit dem Verschleiss – nicht weil die Bremsklötze weniger Griffigkeit haben, sondern weil die Übersetzung zwischen Bremse und Bremshebel zugenommen hat.

Durchbiegen

Vorzugsweise sollter jeder Teil eines Felgenbremssystems bis auf die Bremsschuhe steif sein. Ihre Komprimierbarkeit erlaubt es ihnen, sich an die Form der Felge anzupassen und die Bewegung der Bremshebel aufzunehmen. Wenn aber andererseits die Bremsarme schwach und biegsam sind, wie bei billigen Seitenzugbremsen mit langen Bremsarmen, hat die Bremse keine Möglichkeit, genug „Kraft“ zu entwickeln. Ein Großteil der Bewegung der Bremshebel geht durch das biegen der Bremsarme verloren. Wenn das Übersetzungsverhältnis hoch ist, wird der Bremshebel am Lenker anschstossen, bevor die Bremsklötze die Felge fest greifen. Wenn das Übersetzungsverhältnis niedrig ist, ist das Gefühl an den Bremshebeln härter, aber die Bremse wird nie genügend Griffigkeit entwickeln.

Siehe auch die Kommentare von Jobst Brandt zu Bremsen.