Einstellen von traditionellen Mittelzug-Cantilever-Bremsen

von Sheldon „Traditionalist“ Brown

Übersetzung von Arno Welzel, Original unter http://sheldonbrown.com/canti-trad.html.

Allgemeines zu Felgenbremsen

Traditionelle Cantileverbremsen sind eine Variante von Felgenbremsen. Lesen Sie in Verbindung mit diesem Artikel auch den Hauptartikel zu Felgenbremsen.

Die meisten Probleme mit Bremsen ergeben sich aus übermässiger Reibung oder schlechter Installation der Züge, nicht billigem Material oder Bremsen mit einfacher Qualität. Lesen Sie dazu auch den Artikel über Züge mit Informationen zur Auswahl der Züge und den Artikel zur Einstellung von Bremszügen und Bremshebeln.

Praktische Tips für das Einstellen von Cantilever-Bremsen

Theorie und Praxis

Es gibt einen weiteren Artikel über die theoretischen Aspekte von Cantilever-Bremsen mit detaillierten Erläuterungen zur Geometrie und Definitionen verschiedener Begriffe. Er konzentriert sich auf die Optimierung der Übersetzung eines Cantilever-Systems.

In diesem Artikel liegt der Schwerpunkt mehr auf praktischen Tips zur Einstellung der Bremsen, obwohl ich auch Verweise auf die theoretischen Aspekte eingefügt habe, für diejenigen, die die Theorie hinter den praktischen Ratschlägen verstehen möchten.

Querzug oder Verbindungskabel?

Traditionelle Cantilverbremsen verwendeten zwei Züge, den Hauptzug vom Bremshebel und eine „Traverse“ oder „Querzug“, der zwischen den beiden Bremsarmen verläuft. Der Hauptzug wurde mit einer Klemmung an einem „Hänger“ fixiert, einer Art von Haken, mit dem der Querzug gezogen werden konnte.

Das hat gut funktioniert, bis Mountainbikes erschienen und es einen Ausbruch an schweren Unfällen gab, die durch den Ausfall des Hauptzuges verursacht wurden. Der Zug konnte sich am Bremshebel oder an einer Umlenkrolle lösen. Wenn der Hauptzug nachgibt, kann der Querzug herunterfallen und von den Stollen der Reifen erfasst werden. Die Stollen reissen am Querzug und verursachen eine plötzliche Blockade des Rads… autsch!

Als Antwort darauf hat Shimano das „Verbindungsseil“ („Link Wire“) entwickelt. Das Verbindungsseil ersetzt den Hänger und die Hälfte des Querzugs. Der Hauptzug verläuft durch den „Knopf“, der als Hänger fungiert und wird hinunter bis zu einem der Bremsarme geführt, um so die andere Hälfte des „virtuellen“ Querzugs zu bilden.

Der Knopf hat eine Linie aufgedruckt, die zur Ausrichtung des verlängerten Zugs dient.

Es gab anfangs einigen Widerstand gegen diese Konstruktion, weil sie nicht annähernd so einstellbar ist, wie ein separater Querzug (man kann sie einstellen, indem man unterschiedlich lange Verbindungskabel auswählt). Tatsächlich ist das Verbindungskabel aber grundsätzlich ein hervorragendes System. Im Gegensatz zu Querzügen, die in einem Bogen über dem Hänger verlaufen, wenn die Bremse nicht betätigt wird, hält das Verbindungskabel alle Kabelabschnitte in einer geraden Linie. Das reduziert verschwendete Bewegung und erlaubt eine genauere Einstellung der Bremse.

Verbindungsseile sind in fünf Längen üblich:

Einstellen der Mittigkeit

Wenn die Bremse gelöst wird, bewegen sich die Bremsklötze von der Felge weg. Idealerweise sollten die Klötze auf beiden Seiten im gleichen Abstand zur Felge stehen. Wenn nicht, ist die Bremse nicht richtig zentriert. In extremen Fällen bewegt sich einer der beiden Bremsklötze gar nicht und schleift an der Felge, selbst wenn die Bremse nicht betätigt wird.

Falls die Bremse nicht mittig ist, prüfen Sie zuerst, ob das Laufrad richtig im Rahmen oder der Gabel montiert ist. Falls das Laufrad schief sitzt und Sie die Bremse falsch einstellen, um dies auszugleichen, erzeugen Sie zwei Probleme, wo vorher nur Eines war.

Falls die Bremse tatsächlich nicht mittig ist, liegt dies oft an einer zu hohen Reibung der Bremssockel. Hängen Sie den Querzug aus und versuchen Sie die Bremsarme mit der Hand zu bewegen. Sie sollten sich leicht und ohne grossen Widerstand bewegen lassen und immer ungefähr in die gleiche Ausgangsposition zurückkehren. Falls Sie hohe Reibung vermuten, entfernen Sie den Bremsarm. Die Oberfläche des Bremssockels sollte glatt, frei von Rost und mit etwas Fett bedeckt sein. Falls der Sockel rostig ist, ist dies normalerweise ein Zeichen, dass das Fahrrad von einem Händler nachlässig montiert wurde. Entfernen Sie den Rost mit Sandpapier und wischen Sie Schmutz und Sand ab. Fetten Sie dann den Sockel und montieren Sie den Bremsarm wieder.

Einstellen der Rückholfeder

Wenn die Laufräder mittig sind und die Bremsarme ausreichend geschmiert und frei beweglich sind, sollte die Bremse ebenfalls mittig sein. Falls dies nicht der Fall ist, müssen Sie möglicherweise die Spannung der Rückholfedern in einem oder in beiden Bremsarmen anpassen. Die Hersteller verweden verschiedene Systeme zur Einstellung der Federn.

Federaufhängung: Bei den meisten Cantilever-Bremssockel sind drei übereinanderliegen, kleine Löcher direkt neben dem Bremssockel angebracht. Diese Löcher dienen als Aufhängung für das Ende der Rückholfeder. Je nach dem, welches der Löcher für die Aufhängung verwendet wird, erhält man eine grobe Einstellung der Federspannung. Das oberste Loch bewirkt die höchste Spannung, das unterste Loch die geringste Spannung. In den meisten Fällen ist das mittlere Loch die beste Wahl. (Einige Sockel verfügen nur über ein Loch.) Auf beiden Seiten sollte die gleiche Position verwendet werden.

Shimano-kompatible Cantileverbremsen verfügen normalerweise über eine kleine Schraube zur Feineinstellung. Diese befindet sich normalerweise auf der linken Seite der Vorderradbremse bzw. auf der rechten Seite der Hinterradbremse. In den frühern 1990ern war für diese Einstellung ein 2mm-Innensechskantschlüssel erforderlich, aber neuere Modelle haben hier meist eine Kreuzschlitzschraube.

Dia Compe-compatible Cantileverbremsen verfolgen einen anderen Ansatz. Das Dia Compe-System verzichtet auf die Aufhängung in den Löchern neben dem Bremssockel. Statt dessen wird ein eigener Federsockel als Teil der Cantilevermechanik montiert. Dieser Federsockel wird als erstes auf den Bremssockel gesteckt und verfügt über ein Loch für die Aufhängung der Rückholfeder. Solange die Schraube zur Fixierung der Bremse am Bremssockel locker ist, kann der Federsockel sich frei bewegen. Sobald aber die Bremse festgeschraubt ist, wird auch der Federsockel fixiert. Der Federsockel hat Abflachungen für einen Schraubenschlüssel (üblicherweise 13mm), um die Federspannung durch Drehen des Sockels anzupassen.

Einige Dia Compe-compatible Bremsen haben diese einstellbaren Federsockel auf beiden Seiten, andere wiederum nur auf einer Seite mit Verwendung der üblichen Federaufhängung des Bremssockels auf der anderen.

Hinweis: Bremsen, die einen einstellbaren Federblock verwenden, nutzen den Bremssockel nicht als Lagerung; statt dessen wird eine Hülse auf den Bremssockel gesteckt. Die Außenseite dieser Hülse bzw. die entsprechende Innenseite des Bremsarms wird gefettet, so wie es normalerweise mit dem Bremssockel gemacht würde.

Nicht einstellbare Rückholfedern findet man oft an älteren oder billigen Cantilever-Bremsen. Wenn bei diesen Federn die Spannung angepasst werden soll, müssen sie physisch verformt werden. Manchmal kann die Spannung erhöht werden, indem man den Querzug aushängt, und den jeweiligen Bremsarm mit entsprechend Kraft sehr viel weiter nach außen klappt, als er sich normalerweise bewegen würde. Falls dies nicht möglich ist, muss ggf. der Bremsschuh vorher entsprechend verstellt oder demontiert werden, um genug Spielraum zu bekommen.

Übersetzungsverhältnis

Im Gegensatz zu den meisten anderen Arten von Bremsen, ermöglichen Cantilever-Bremse verschiedene Einstellungen, die eine mehr oder weniger hohe Übersetzung bieten. Die Übersetzung ist ein Schlüsselelement, das Sie verstanden haben müssen, bevor Sie in der Lage sind, eine Feinabstimmung ihrer Cantilever-Bremsen vorzunehmen. Das Übersetzungsverhältnis wird oft als „Kraft“ bezeichnet, wenn man von Bremsen spricht und häufig mit der Qualität einer Bremse verwechselt. Eine Bremse kann für jedes Übersetzungsverhältnis entwickelt werden, aber es gibt nur einen relativ kleinen Bereich, der sinnvoll nutzbar ist.

Übersetzung − zu wenig oder zu viel?

Leute mit Problemen bei den Bremsen denken oft, dass sie mehr „Kraft“ benötigen, obwohl sie tatsächlich weniger brauchen! Speziell, wenn moderne „Low Profile“-Cantilever-Bremsen mit Rennlenker-Bremshebeln kombiniert werden, ergibt sich daraus ein extrem hohe mechanische Übersetzung. Dieses Problem besteht auch bei der Verwendung von direkt angesteuerten Cantilever-Bremsen (so wie Shimanos „V-Brakes“) mit Hebeln, die für traditionelle Mittelzug-Cantilever-Bremsen ausgelegt sind.

Zu niedrige Übersetzung

Wenn die Übersetzung zu niedrig ist, führt das dazu, dass man beim Anziehen der Bremse eine angenehme, direkte Reaktion spürt. Wenn Sie nur die Bremsen an einem stehenden Fahrrad betätigen, ist der erste Eindruck möglicherweise der, dass die Bremsen in einem sehr guten Zustand sind, weil sie sich so stabil und hart anfühlen…das Problem ist, dass sie das Fahrrad nicht zum Stehen bringen, solange man nicht sehr kräftig an den Hebeln zieht!

Ein Bremssystem mit zu geringer Übersetzung wird die Bremsklötze sehr schnell an die Felge drücken, tut dies aber nicht fest genug. Die Hebel fühlen sich hart an, weil die Bremsklötze nicht so stark an die Felge gedrückt werden können, dass die Hebel entsprechend nachgeben.

Wenn die Übersetzung zu gering ist, hilft es, den Querzug niedriger aufzuhängen, so dass er mehr horizontal verläuft. Wenn Sie Low-Profile-Cantilever-Bremsen verwenden, ist es auch hilfreich, die Bremsen künstlich zu „verbreitern“, um die Übersetzung zu erhöhen: Verlängern Sie den Querzug so, dass die Bremsschuhe weiter aus den Befestigungen in Richtung der Felge herausgeschoben werden können.

In manchen Fällen stellt sich aber auch heraus, dass statt einer vermeintlichen, zu geringen Übersetzung die Bremsklötze nicht „griffig“ genug sind; sie sind möglicherweise verschmutzt, ausgetrocknet oder von schlechter Qualität. Hochwertigere Bremsklötze können hier einen grossen Unterschied ausmachen. Ich persönlich empfehle die „lachsfarbenen“ Bremsbeläge von Kool Stop, die eine hohe Griffigkeit aufweisen und sich nur langsam abnutzen.

Zu grosse Übersetzung

Bei zu grosser Übersetzung ist der Bremshebel sehr leicht zu ziehen, wird aber am Lenker anschlagen, bevor die Bremse vollständig greift. Sobald der Bremshebel am Lenker anschlägt, spielt es keine Rolle mehr, wie stark man zieht! Wenn man versucht, dieses Problem durch Spannen des Seilzugs zu korrigieren, werden die Bremsklötze zu nahe an die Felge gebracht und schleifen in der Ruheposition, besonders wenn die Felge nicht perfekt zentriert ist.

Eine zu grosse Übersetzung kann oft durch Verlängern des Querzuges reduziert werden, so dass dieser an der Aufhängung des Bremszuges einen spitzeren Winkel bildet. Unglücklicherweise ist nicht immer genug Platz, um den Querzug zu verlängern, besonders am Hinterrad bei kleineren Rahmen.

Shimano bietet eine besonders breite Seilaufhängung an, die in solchen Fällen helfen kann. Diese bewirkt, dass der Querzug in einem steileren Winkel verläuft, als mit einer konventionellen Aufhängung.

Variable Übersetzung

Die Übersetzung kann sich beim Betätigen der Bremse verändern.

Im Idealfall sollte die Übersetzung am Anfang niedrig beginnen, so dass man die Bremsklötze in einem grösseren Abstand von den Felgen positionieren kann. Durch die geringe Anfangsübersetzung werden die Bremsklötze durch eine kleine Hebelbewegung schnell zur Felge bewegt.

Sobald die Bremsklötze nahe an der Felge sind, sollte die Übersetzung ansteigen, so dass eine geringe Handkraft in eine grosse Bremskraft an der Felge umgesetzt wird.

Einige „High-End“-Bremshebel, besonders die hochwertigen Shimano-Modell mit „Servo-Wave“ sind genau für diese Eigenschaft entwickelt worden.

Unglücklicherweise produzieren traditionelle Cantileverbremsen genau das Gegenteil! Wenn der Bremshebel gezogen wird, wird der Winkel des Seildreiecks zunehmend spitzer, während, im Fall eines Modells mit niedrigem Profil, der Bremszug-Bremsarm-Abstand zunimmt. Diese beiden Bedingungen verringern die Übersetzung während die Bremse betätigt wird.

Da der erforderliche Weg bis zur Felge mit dem Verschleiss der Bremsklötze zunimmt, sinkt die Bremswirkung mit dem Verschleiss – nicht weil die Bremsklötze weniger Griffigkeit haben, sondern weil die Übersetzung zwischen Bremse und Bremshebel zugenommen hat.