Die Bereifung eines Fahrrads trägt neben gut funktionierenden Bremsen entscheidend zur Sicherheit bei. Deshalb sollte man hier nicht sparen und auch auf den richtigen Luftdruck achten! Auch das Profil sollte zum Einsatzzweck passen – grobstollige Geländereifen sind nicht für asphaltierte Strassen gedacht – bei Nässe oder Schmutz riskiert man Unfälle und der Bremsweg ist im Notfall auch länger!

Zeigt ein Reifen bereits viele Risse an den Flanken, oder ist der Mantel schon so stark abgefahren, dass die darunterliegende Schicht an manchen Stellen sichtbar wird, sollte man ihn auf jeden Fall wechseln.

Persönlich habe ich für den Einsatz auf Asphalt und Touren über leichte Feldwege sehr gute Erfahrungen mit dem Schwalbe Marathon gemacht. Es gibt ihn mittlerweile auch in der Ausführung „Marathon Plus“, bei der zusätzlich ein dicker Pannenschutzgürtel unter dem Mantel eingesetzt wurde, mit man selbst kleine Scherben oder Nägel ohne Probleme überfahren kann. Leider sind diese Reifen nicht ganz billig – aber in der Regel überdauern sie viele tausend Kilometer und der eingebaute Pannenschutz erspart einem so manche Reparatur.

Den richtigen Luftdruck kann man im Zweifel beim Händler erfragen oder der Homepage des Herstellers nachsehen – mitunter findet man auch einen Aufdruck oder Prägungen am Reifen selbst. Als einfache Regel gilt: Je dünner der Reifen, desto höher ist der minimale Luftdruck, der erforderlich ist, um den Reifen ohne übermässigen Rollwiderstand und der Gefahr von Beschädigungen zu fahren. Ist der Luftdruck zu niedrig, wird der Reifen schneller abgenutzt als nötig (starke Verformung der Flanken beim Fahren). 4-5 bar (bzw. 60-75 psi) oder mehr sind bei typischen Tourenreifen durchaus üblich. Bei den breiteren Reifen von Mountain- oder City-Bikes darf es auch etwas weniger sein. Mit weniger als 2 bar sollte man aber generell nicht mehr fahren!

Sind neue Reifen erforderlich, stellt sich oft auch die Frage nach der richtigen Größe – denn wer sich nach Fahrradreifen umsieht, stellt schnell fest, dass die Angabe „28 Zoll“ oder „26 Zoll“ alleine nicht ausreichend ist. Man wird mit Angaben wie „28 × 1.50“ oder „37-622“ konfrontiert. Am sichersten ist es, wenn man sich an dem eventuell vorhandenen Aufdruck der alten Reifen orientiert.

Die Bezeichnung „28 × 1.50“ ist das veraltete Zoll-Mass und ist wie folgt zu interpretieren: „Reifendurchmesser × Reifenbreite“. Daneben gibt es noch die erweiterte Variante: „Reifendurchmesser × Reifenbreite × Reifenhöhe“. Alle Masse sind in Zoll (1 Zoll entspricht 2,54 cm). Da diese Größenangaben leider recht ungenau und zum Teil sogar irreführend sind (ein 27 Zoll-Reifen ist für größere Felgen gedacht als ein 28 Zoll-Exemplar), hat man ein exakteres System entwickelt: Die ETRTO-Norm. Hier werden die Abmessungen in der Form „Reifenbreite-Felgendurchmesser“ angegeben, z.B. 40-622 für einen Reifen mit 40 mm Breite für eine Felge mit 622 mm Durchmesser (28“ Tourenrad).

Wichtig: Die Reifenbreite sollte auch zur Felge passen! Ist der Reifen zu breit, besteht die Gefahr von Schäden durch die zu starke Belastung der Felge bei hohem Reifendruck oder Belastung der Reifenflanken durch starke Walkarbeit.

Die nachfolgende Tabelle zeigt mögliche Kombinationen aus Felge und Reifen, ohne dass die Gefahr von Schäden an Felge oder Reifen besteht. Die Werte orientieren sich dabei an den üblichen Reifen- und Felgengrößen.

Ab 2006 wurden die ursprünglichen Maximalbreiten nach oben hin angepasst, da dies in der Praxis bei Mountainbikes und „Ballonrädern“ schon länger üblich ist.

Messen der „Maulweite“

Für die korrekte Funktion von Fahrradcomputern ist in der Regel der genaue Radumfang in mm oder cm einzustellen. Als Näherung kann man nach folgender Formel vorgehen:

( Reifenbreite in mm × 2 + Felgengröße in mm ) × 3,14159

Daraus ergibt sich für einen Reifen mit der Größe 40-622 dann ( 40 × 2 + 622 ) × 3,14159 = 2205 mm – oder gerundet 221 cm.

Der so ermittelte Wert ist nicht immer exakt, da der tatsächliche Umfang vom Luftdruck und der Felgenbreite abhängig ist. Wenn man es ganz genau wissen will, rollt man das Laufrad am besten einmal ab (z.B. mit Kreide o.Ä. markieren), während man auf dem Fahrrad sitzt und dabei eine möglichst exakte, gerade Linie entlangfährt.

Klassische Fahrradventile („Blitzventil“, Dunlop): Diesen Typ findet man fast nur noch bei älteren Fahrrädern. Im Schlauch ist nur eine Hülse eingelassen, in die das austauschbare Ventil eingesteckt und mittels einer Schraubkappe fixiert wird. Zum Ablassen der Luft wird das ganze Ventil gelöst. Der „Vorteil“, dass das Ventil austauschbar ist, ist auch gleichzeitig der größte Nachteil – die Ventile neigen dazu, undicht zu werden und müssen u.U. häufiger gewechselt werden. Ein weiteres Problem ist, dass man den Luftdruck bei diesem Ventiltyp in der Regel nicht messen kann und die Reifen nur nach „Gefühl“ aufpumpen kann. Wenn man einen Schlauch ohnehin ersetzen muss, sollte man ihn gleich durch ein Modell mit einem anderen Ventil-Typ ersetzen.

„Auto-Ventile“ bzw. Schrader: Wie der umgangssprachliche Name schon ausdrückt, wird dieser Typ auch bei Autoreifen eingesetzt. Der Durchmesser entspricht Dunlop-Ventilen. Das Ventil bildet eine feste Einheit mit dem Schlauch und zeichnet sich durch hohe Dichtigkeit und lange Lebensdauer aus. Neben den guten Eigenschaften hat man bei diesem Ventiltyp auch den Vorteil, dass man die Reifen an jeder Tankstelle aufpumpen kann und dabei auch noch den exakten Luftdruck messen kann. Vorsicht! Durch die hochkomprimierte Luft an den Tankstellenanlagen wird der maximal zulässige Luftdruck innerhalb von Sekunden erreicht! Um Luft manuell abzulassen, genügt es, den kleinen Stift im Ventil mit einem Schlüssel o.Ä. ein wenig hineinzudrücken.

„Rennrad-Ventile“ (auch „französische“ Ventile) bzw. Sclaverand oder Presta: Dieser Typ wurde zeichnet sich ebenfalls durch hohe Dichtigkeit aus. Auch hier bildet das Ventil eine Einheit mit dem Schlauch. Zum Aufpumpen muss zuerst eine kleine Fixierschraube gelöst werden, die danach wieder festgezogen wird. Da man den Luftdruck mit einer normalen Handpumpe in der Regel nicht messen kann, empfiehlt sich hierfür eine Standpumpe mit eingebautem Druckmesser. Die Ventile haben einen kleineren Durchmesser als Schrader-Ventile, weshalb die Felgen dafür ausgelegt sein sollten – bei zu grossen Ventilbohrungen in der Felge besteht die Gefahr, dass ein Teil des Schlauchs mit in die Ventilbohrung gedrückt wird und das Ventil mit der Zeit durch die kleinen Bewegungen des Schlauchs im Reifen abreisst. Tauscht man eine Felge durch ein Modell mit größerer Bohrung für Schrader- oder Dunlop-Ventile aus, sollte man daher den Schlauch ebenfalls wechseln. Manchmal findet man auch spezielle Gummiringe oder aufschraubbare Abstandshalter für die Ventilbohrungen in der Felge, die den Größenunterschied ausgleichen.