Einstellen von
Cantilever-Bremsen
Übersetzung von Arno Welzel, Original unter http://sheldonbrown.com/cantilever-adjustment.html.
Es gibt einen weiteren Artikel über die theoretischen Aspekte von Cantilever-Bremsen mit detaillierten Erläuterungen zur Geometrie und Definitionen verschiedener Begriffe. Er konzentriert sich auf die Optimierung der Übersetzung eines Cantilever-Systems.In diesem Artikel liegt der Schwerpunkt mehr auf praktischen Tips zur Einstellung der Bremsen, obwohl ich auch Verweise auf die theoretischen Aspekte eingefügt habe, für diejenigen, die die Theorie hinter den praktischen Ratschlägen verstehen möchten.
Die meisten Probleme von Bremsen werden nicht durch mangelnde Einstellung verursacht oder durch die schlechte Qualität der Bremsen, sondern durch hohe Reibung oder schlechte Verlegung der Bremszüge. In meinem Artikel über Züge finden Sie Tips zu diesem Thema.
Die grundlegendste Einstellung der Bremsen ist die Länge des Bremszugs. Bei richtig ausgestatteten Fahrrädern sind Feineinstellungen ohne Werkzeug möglich, indem man die Justierhülsen am Ende der Zughülle dreht. Die Justierhülse einer Cantilever-Bremse befindet sich normalerweise am Bremshebel, dort wo die Zughülle montiert wird.
Im Fall von Bremshebeln, die keine Justierhülsen aufweisen, gibt es eine Justierung am unteren Ende des Zugs, direkt über dem Querzug. Bei Vorderradbremsen befindet sich der Zuganschlag üblicherweise am Steuersatz oder am Vorbau. Bei Hinterradbremsen ist dieser normalerweise als Anlötteil in der Nähe der Sattelstütze ausgeführt oder als separates Teil am Bolzen der Sattelstütze befestigt. Es gibt nur wenige Fahrräder, die keine Einstellmöglichkeit für die Bremsen bieten. Diese Fahrräder waren ursprünglich für die Verwendung von Lenkern für eine aufrechte Sitzposition gedacht und wurden erst später mit Rennlenkern ausgestattet. (Die Bremshebel für hohe Lenker enthalten normalerweise Justierhülsen für die Bremszüge während die Hebel für Rennlenker dies nicht bieten). Dies ist nicht akzeptabel und Sie sollten ein Fahrrad ohne solche Einstellmöglichkeiten nicht annehmen; es ist für einen kompetenten Händler eine einfache Aufgabe, Justierhülsen zu installieren.
Viele Bremsen, die für hohe Lenker gedacht sind, verfügen über eine Einstellung der Griffweite, normalerweise eine Schraube. Diese Einstellung legt die Grundposition des Hebels fest und wird dazu verwendet, den Hebel näher an den Lenker zu bringen, um die Betätigung für einen Fahrer mit kürzeren Fingern zu erleichtern. Die Einstellung sollte so weit wie möglich vorgenommen werden, solange der Griff noch bequem betätigt werden kann. Wenn der Hebel zu nahe an den Lenker gebracht wird, besteht die Gefahr, dass er beim Betätigen der Bremse an den Lenker anschlägt.Wenn Sie die Griffweite ändern, müssen Sie damit rechnen, die Zuglänge ebenfalls anpassen zu müssen.
Stellen Sie die Bremsklötze etwas schräg, mit der Spitze näher an der Felge, um Quietschgeräusche zu verringern, allerdings nicht zu viel, da die Bremsen sonst zu schwammig werden.
Wenn die Bremse gelöst wird, bewegen sich die Bremsklötze von der Felge weg. Idealerweise sollten die Klötze auf beiden Seiten im gleichen Abstand zur Felge stehen. Wenn nicht, ist die Bremse nicht richtig zentriert. In extremen Fällen bewegt sich einer der beiden Bremsklötze gar nicht und schleift an der Felge, selbst wenn die Bremse nicht betätigt wird.Falls die Bremse nicht mittig ist, prüfen Sie zuerst, dass das Laufrad richtig im Rahmen oder der Gabel montiert ist. Falls das Laufrad schief sitzt und Sie die Bremse justieren, um dies auszugleichen, erzeugen Sie zwei Probleme, wo vorher nur Eines war.
Falls die Bremse tatsächlich nicht mittig ist, liegt dies oft an einer zu hohen Reibung der Bremssockel. Hängen Sie den Querzug aus und versuchen Sie die Bremsarme mit der Hand zu bewegen. Sie sollten sich leicht und ohne grossen Widerstand bewegen lassen und immer ungefähr in die selbe Ausgangsposition zurückkehren. Falls Sie hohe Reibung vermuten, entfernen Sie den Bremsarm. Die Oberfläche des Bremssockels sollte glatt, frei von Rost und mit etwas Fett bedeckt sein. Falls der Sockel rostig ist, ist dies normalerweise ein Zeichen, dass das Fahrrad von einem Händler nachlässig montiert wurde. Entfernen Sie den Rost mit Sandpapier und wischen Sie Schmutz und Sand ab. Fetten Sie dann den Sockel und montieren Sie den Bremsarm wieder.
Wenn die Laufräder mittig sind und die Bremsarme ausreichend geschmiert und frei beweglich sind, sollte die Bremse ebenfalls mittig sein. Falls dies nicht der Fall ist, müssen Sie möglicherweise die Spannung der Rückholfedern in einem oder in beiden Bremsarmen anpassen. Die Hersteller verweden verschiedene Systeme zur Justierung der Federn.
- Federaufhängung. Bei den meisten Cantilever-Bremssockel sind drei übereinanderliegen, kleine Löcher direkt neben dem Bremssockel angebracht. Diese Löcher dienen als Aufhängung für das Ende der Rückholfeder. Je nach dem, welches der Löcher für die Aufhängung verwendet wird, erhält man eine grobe Einstellung der Federspannung. Das oberste Loch bewirkt die höchste Spannung, das unterste Loch die geringste Spannung. In den meisten Fällen ist das mittlere Loch die beste Wahl. (Einige Sockel verfügen nur über ein Loch.) Auf beiden Seiten sollte die selbe Position verwendet werden.
- Shimano-kompatible Cantileverbremsen verfügen normalerweise über eine kleine Schraube zur Feineinstellung. Diese befindet sich normalerweise auf der linken Seite der Vorderradbremse bzw. auf der rechten Seite der Hinterradbremse. In den frühern 1990ern war für diese Einstellung ein 2mm-Innensechskantschlüssel erforderlich, aber neuere Modelle haben hier meist eine Kreuzschlitzschraube.
- Dia Compe-compatible Cantileverbremsen verfolgen einen anderen Ansatz. Das Dia Compe-System verzichtet auf die Aufhängung in den Löchern neben dem Bremssockel. Statt dessen wird ein eigener Federsockel als Teil der Cantilevermechanik montiert. Dieser Federsockel wird als erstes auf den Bremssockel gesteckt und verfügt über ein Loch für die Aufhängung der Rückholfeder. Solange die Schraube zur Fixierung der Bremse am Bremssockel locker ist, kann der Federsockel sich frei bewegen. Sobald aber die Bremse festgeschraubt ist, wird auch der Federsockel fixiert. Der Federsockel hat Abflachungen für einen Schraubenschlüssel (üblicherweise 13mm), um die Federspannung durch Drehen des Sockels anzupassen.
Einige Dia Compe-compatible Bremsen haben diese einstellbaren Federsockel auf beiden Seiten, andere wiederum nur auf einer Seite mit Verwendung der üblichen Federaufhängung des Bremssockels auf der anderen.
Hinweis: Bremsen, die einen einstellbaren Federblock verwenden, nutzen den Bremssockel nicht als Lagerung; statt dessen wird eine Hülse auf den Bremssockel gesteckt. Die Aussenseite dieser Hülse bzw. die entsprechende Innenseite des Bremsarms wird gefettet, so wie es normalerweise mit dem Bremssockel gemacht würde.
- Nicht einstellbare Rückholfedern findet man oft an älteren oder billigen Cantilever-Bremsen. Wenn bei diesen Federn die Spannung angepasst werden soll, müssen sie physisch verform werden. Manchmal kann die Spannung erhöht werden, indem man den Querzug aushängt, und den jeweiligen Bremsarm mit entsprechend Kraft sehr viel weiter nach aussen klappt, als er sich normalerweise bewegen würde. Falls dies nicht möglich ist, muss ggf. der Bremsschuh vorher entsprechend verstellt oder demontiert werden, um genug Spielraum zu bekommen.
Im Gegensatz zu den meisten anderen Arten von Bremsen, ermöglichen Cantilever-Bremse verschiedene Einstellungen, die eine mehr oder weniger hohe Übersetzung bieten. Die Übersetzung ist ein Schlüsselelement, das Sie verstanden haben müssen, bevor Sie in der Lage sind, eine Feinabstimmung ihrer Cantilever-Bremsen vorzunehmen. Das Übersetzungsverhältnis wird oft als "Kraft" bezeichnet, wenn man von Bremsen spricht und häufig mit der Qualität einer Bremse verwechselt. Eine Bremse kann für jedes Übersetzungsverhältnis entwickelt werden, aber es gibt nur einen relativ kleinen Bereich, der sinnvoll nutzbar ist.
Leute mit Problemen bei den Bremsen denken oft, dass sie mehr "Kraft" benötigen, obwohl sie tatsächlich weniger brauchen! Speziell, wenn moderne "Low Profile"-Cantilever-Bremsen mit Rennlenker-Bremshebeln kombiniert werden, ergibt sich daraus ein extrem hohe mechanische Übersetzung. Dieses Problem besteht auch bei der Verwendung von direkt angesteuerten Cantilever-Bremsen (so wie Shimanos "V-Brakes") mit Hebeln, die für konventionelle Mittelzug-Cantilever-Bremsen ausgelegt sind.
Wenn die Übersetzung zu niedrig ist, führt das dazu, dass man beim Anziehen der Bremse eine angenehme, direkte Reaktion spürt. Wenn Sie nur die Bremsen an einem stehenden Fahrrad betätigen, ist der erste Eindruck möglicherweise der, dass die Bremsen in einem sehr guten Zustand sind, weil sie sich so stabil und hart anfühlen...das Problem ist, dass sie das Fahrrad nicht zum Stehen bringen, solange man nicht sehr kräftig an den Hebeln zieht!Ein Bremssystem mit zu geringer Übersetzung wird die Bremsklötze sehr schnell an die Felge drücken, tut dies aber nicht fest genug. Die Hebel fühlen sich hart an, weil die Bremsklötze nicht so stark an die Felge gedrückt werden können, dass die Hebel entsprechend nachgeben.
Wenn die Übersetzung zu gering ist, hilft es, den Querzug niedriger aufzuhängen, so dass er mehr horizontal verläuft. Wenn Sie Low-Profile-Cantilever-Bremsen verwenden, ist es auch hilfreich, die Bremsen künstlich zu "verbreitern", um die Übersetzung zu erhöhen: Verlängern Sie den Querzug so, dass die Bremsschuhe weiter aus den Befestigungen in Richtung der Felge herausgeschoben werden können.
In manchen Fällen stellt sich aber auch heraus, dass statt einer vermeintlichen, zu geringen Übersetzung die Bremsklötze nicht "griffig" genug sind; sie sind möglicherweise verschmutzt, ausgetrocknet oder von schlechter Qualität. Hochwertigere Bremsklötze können hier einen grossen Unterschied ausmachen. Ich persönlich empfehle Mathauser Bremsklötze, die eine hohe Griffigkeit aufweisen und sich nur langsam abnutzen. [Anm. d. Übers.: Mathauser gibt es in dieser Form nicht mehr. Vergleichbares Material sind die "lachsfarbenen" Beläge von Kool Stop]
Bei zu grosser Übersetzung ist der Bremshebel sehr leicht zu ziehen, wird aber am Lenker anschlagen, bevor die Bremse vollständig greift. Sobald der Bremshebel am Lenker anschlägt, spielt es keine Rolle mehr, wie stark man zieht! Wenn man versucht, dieses Problem durch Spannen des Seilzugs zu korrigieren, werden die Bremsklötze zu nahe an die Felge gebracht und schleifen in der Ruheposition, besonders wenn die Felge nicht perfekt zentriert ist.
Eine zu grosse Übersetzung kann oft durch Verlängern des Querzuges reduziert werden, so dass dieser an der Aufhängung des Bremszuges einen spitzeren Winkel bildet. Unglücklicherweise ist nicht immer genug Platz, um den Querzug zu verlängern, besonders am Hinterrad bei kleineren Rahmen. Shimano bietet eine besonders breite Seilaufhängung an, die in solchen Fällen helfen kann. Diese bewirkt, dass der Querzug in einem steileren Winkel verläuft, als mit einer konventionellen Aufhängung.
Falls die zu grosse Übersetzung an einem Tourenfahrrad mit Rennlenkern auftritt, kann man in einigen Fällen einen Rollenadapter verwenden, um konventionelle Cantilever-Bremsen in "Direct-Pull"-Bremsen umzubauen:
Die Übersetzung kann sich beim Betätigen der Bremse verändern.Im Idealfall sollte die Übersetzung am Anfang niedrig beginnen, so dass man die Bremsklötze in einem grösseren Abstand von den Felgen positionieren kann. Durch die geringe Anfangsübersetzung werden die Bremsklötze durch eine kleine Hebelbewegung schnell zur Felge bewegt.
Sobald die Bremsklötze nahe an der Felge sind, sollte die Übersetzung ansteigen, so dass eine geringe Handkraft in eine grosse Bremskraft an der Felge umgesetzt wird.
Einige "High-End"-Bremshebel, besonders die hochwertigen Shimano-Modell mit "Servo-Wave" sind genau für diese Eigenschaft entwickelt worden.
Unglücklicherweise produzieren konventionelle Cantileverbremsen genau das Gegenteil! Wenn der Bremshebel gezogen wird, wird der Winkel der Zugaufhängung zunehmend spitzer, während, im Fall eines Modells mit niedrigem Profil, der Abstand von den Drehpunkten zunimmt. Diese beiden Bedingungen verringern die Übersetzung während die Bremse betätigt wird.
Da der erforderliche Weg bis zur Felge mit dem Verschleiss der Bremsklötze zunimmt, sinkt die Bremswirkung mit dem Verschleiss - nicht weil die Bremsklötze weniger Griffigkeit haben, sondern weil die Übersetzung zwischen Bremse und Bremshebel zugenommen hat.
